Todd Olmstead

Ekstrakt z National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966

An Act to provide for a coordinated national safety program and establishment of safety standards for motor vehicles in interstate commerce to reduce accidents involving motor vehicles and to reduce the deaths and injuries occurring in such accidents.

The National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966 (P.L. 89-563, 80 Stat. 718) został uchwalony w celu zmniejszenia wypadków drogowych, jak również liczby zgonów i obrażeń osób uczestniczących w wypadkach drogowych. Ustawa wymagała od regulatorów ustanowienia federalnych standardów bezpieczeństwa pojazdów silnikowych w celu ochrony społeczeństwa przed „nieuzasadnionym ryzykiem wypadków wynikających z projektu, konstrukcji lub działania pojazdów silnikowych”, a także przed „nieuzasadnionym ryzykiem śmierci lub obrażeń … w przypadku, gdy wypadki się zdarzają.”

MOTOR VEHICLE SAFETY ISSUES IN THE 1960S

Akt ten był motywowany przez wiele czynników. Przede wszystkim opinia publiczna była coraz bardziej zaniepokojona rosnącą liczbą śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na krajowych drogach. Takie ofiary śmiertelne wzrosły o prawie 30 procent w latach 1960-1965, a eksperci przewidywali 100 000 takich zgonów rocznie do 1975 roku, chyba że zrobiono coś w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podsycając ogień, Ralph Nader w książce Unsafe at Any Speed, opublikowanej w listopadzie 1965 roku, skrytykował przemysł samochodowy za zaniedbywanie bezpieczeństwa na rzecz „mocy i stylistyki” przy projektowaniu nowych pojazdów.

Krytyka Nadera została później uzasadniona podczas przesłuchań przeprowadzonych przez Senacki Komitet Handlu, w którym członkowie komitetu zgłosili „niepokojące dowody na chroniczne podporządkowanie przemysłu samochodowego bezpiecznego projektowania do promocyjnej stylizacji, a także nadrzędnego nacisku na moc, przyspieszenie, prędkość i „jazda” do względnego zaniedbania bezpiecznego wykonania lub ochrony przed kolizją.” Członkowie Komitetu zauważyli, że nowe modele pojazdów wykazały niewielką poprawę w zakresie bezpiecznej konstrukcji lub wbudowania urządzeń bezpieczeństwa, dopóki przemysł nie został poddany wpływowi zwiększonego zainteresowania publicznego i troski rządu. Członkowie zauważyli również, że nawet podstawowe elementy konstrukcji bezpieczeństwa, takie jak bezpieczne zamki w drzwiach, stały się standardowym wyposażeniem dopiero dziesięć lat po tym, jak stwierdzono, że są one pożądane i wykonalne. W skrócie, Kongres zdecydował, że przemysł zaniedbywał bezpieczeństwo pojazdów wystarczająco długo i w sierpniu 1966 roku obie izby jednogłośnie uchwaliły National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, który został podpisany w następnym miesiącu przez prezydenta Lyndona B. Johnsona.

PROVISIONS OF THE ACT

Administration of the act evolved considerably during its first several years. Początkowo ustawa miała być zarządzana przez Sekretarza Handlu poprzez nowo utworzoną Narodową Agencję Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Jednak w październiku 1966 roku, kiedy utworzono Departament Transportu, Kongres oświadczył, że ustawa będzie realizowana przez Sekretarza Transportu za pośrednictwem Krajowego Biura Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W czerwcu 1967 r. Zarządzenie Wykonawcze nr 11357 rozwiązało Krajowe Biuro Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i przekazało jego obowiązki Krajowemu Biuru Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHSB). NHSB zostało pierwotnie utworzone jako Krajowa Agencja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (National Highway Safety Agency) na mocy Highway Safety Act z 1966 roku i przemianowane na „Biuro” na mocy Department of Transportation Act. W grudniu 1970 roku Highway Safety Act z 1970 roku ustanowił National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), która zastąpiła NHSB w realizacji programów bezpieczeństwa opracowanych na mocy National Traffic and Motor Vehicle Safety Act.

National Traffic and Motor Vehicle Safety Act z 1966 roku dał organom regulacyjnym czas do 31 stycznia 1967 roku na opracowanie federalnych norm bezpieczeństwa pojazdów silnikowych, które były praktyczne, określone w sposób obiektywny i spełniały potrzebę bezpieczeństwa pojazdów silnikowych. Ponadto, początkowe normy federalne musiały być oparte na istniejących standardach bezpieczeństwa, takich jak te opracowane przez Society of Automotive Engineers. Nowe i poprawione normy federalne (które nie musiały być oparte na istniejących normach) były wymagane do 31 stycznia 1968 roku. Osoby naruszające normy podlegały karze cywilnej w wysokości 1000 dolarów za każde wykroczenie, do maksymalnej wysokości 400 000 dolarów za powiązaną serię naruszeń (maksymalna kara została zwiększona do 800 000 dolarów w 1974 roku).

Regulatorzy wydali dwadzieścia norm dla samochodów osobowych w początkowym terminie, w tym zasady wymagające instalacji pasów bezpieczeństwa dla wszystkich pasażerów, kolumny kierownicy pochłaniające uderzenia, wyściełane deski rozdzielcze, bezpieczne szkło i podwójne systemy hamulcowe. Z czasem federalne normy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych zostały rozszerzone i objęły wiele innych aspektów bezpieczeństwa pojazdów silnikowych, w tym wszystko od wycieraczek, świateł i lusterek wstecznych po zamki drzwi, zagłówki i zbiorniki paliwa. Ponadto, federalne normy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych zostały opracowane dla ciężarówek, autobusów, przyczep i motocykli.

ZMIANA DO AKTU W 1974

W 1974 roku ustawa została zmieniona, aby wymagać od producentów do naprawy wad związanych z bezpieczeństwem bez kosztów dla konsumentów. Przed poprawką z 1974 r., ustawa jedynie upoważniała Sekretarza Transportu do stwierdzenia, że istniała wada związana z bezpieczeństwem i do wymagania, aby producenci powiadomili właścicieli wadliwych pojazdów – ustawa nie wymagała od producentów, aby naprawili wadę za darmo. W rzeczywistości poprawka „naprawa bez kosztów” była rozważana już w 1969 r., ale zrezygnowano z niej, gdy producenci obiecali Kongresowi, że wszystkie usterki związane z bezpieczeństwem będą usuwane na ich koszt, niezależnie od tego, czy wymagają tego przepisy. Przemysł złamał jednak swoją obietnicę w 1971 r. i ponownie w 1972 r., więc Kongres zareagował formalnym wymogiem, aby producenci naprawiali wszystkie usterki związane z bezpieczeństwem bez opłat dla konsumentów. W latach po wprowadzeniu poprawki nastąpił gwałtowny wzrost liczby wycofywanych samochodów, a liczba samochodów wycofanych do naprawy w latach 1977-1980 przewyższyła liczbę sprzedanych nowych samochodów.

Mimo że uzasadniony jest wniosek, iż National Traffic and Motor Vehicle Safety Act z 1966 roku poprawił bezpieczeństwo ruchu drogowego, trudno jest z całą pewnością oszacować dokładny wpływ ustawy. Liczba ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym i wskaźnik śmiertelności (mierzony jako liczba ofiar śmiertelnych na milion przejechanych mil) spadły odpowiednio o 17% i 71% w latach 1967-2001. Niewątpliwie, przynajmniej część tej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego wynika z norm bezpieczeństwa pojazdów silnikowych promulgowanych na mocy ustawy. Jednakże, nie jest możliwe, aby odizolować wpływ tych norm bezpieczeństwa pojazdów silnikowych od skutków zmian w niezliczonych innych czynników, które przyczyniają się do wypadków samochodowych, w tym zmiany w przepisach państwowych regulujących ograniczenia prędkości, edukacja kierowców, prawo jazdy, korzystanie z pasów bezpieczeństwa, jazda po pijanemu i kontroli pojazdów, jak również ogólne ulepszenia w zakresie reagowania kryzysowego, medycyny, projektowania autostrad i technik kontroli ruchu.

Zobacz także: Highway Safety Act of 1966.

BIBLIOGRAFIA

Graham, John D., ed. Preventing Automobile Injury: New Findings from Evaluation Research. Dover: Auburn House Publishing Company, 1988.

Mashaw, Jerry L., and David L. Harfst. The Struggle for Auto Safety. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1990.

Nader, Ralph. Niebezpieczny przy każdej prędkości. New York: Grossman Publishing, 1965.

National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation. National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966: Legislative History. Washington, DC: Government Printing Office, 1985.

.