Nowoczesna technologia uszczelek głowicy MLS jest o lata świetlne lepsza od starej szkoły uszczelek papierowych i kompozytowych. Jednakże, właściwa instalacja i przygotowanie są kluczem do uczynienia ich bomboodpornymi! Oto kilka wskazówek, mitów i ogólnych najlepszych praktyk dla następnej instalacji uszczelek głowicy.

Zapomnij smartfony, super wysokiej rozdzielczości telewizory, a nawet, że gizmo z Amazon, który pozwala zamówić pizzę po prostu mówiąc do niego. Najlepszą częścią najnowszych osiągnięć technologicznych jest to, że teraz łatwiej niż kiedykolwiek można uzyskać dużą moc w silnikach ulicznych i wyścigowych.

W dzisiejszych czasach maniacy koni mechanicznych mają wiele opcji, jeśli chodzi o robienie mocy. Ale czy mówimy o superchargerze, turbodoładowaniu, EFI, czy nawet oldskulowym strokerze – wszystko sprowadza się do wciśnięcia większej ilości powietrza i paliwa do komór spalania, aby stworzyć większe bum.
For More Info On How MLS Gaskets Work, Check Out This Story!

Oczywiście, im większa moc, tym większy nacisk na silnik. W dawnych czasach, dmuchane uszczelki głowicy były często problemem przy produkcji dużej mocy. W dzisiejszych czasach nie musi tak być, ale nadal musisz podjąć odpowiednie środki ostrożności. Wszystko sprowadza się do wyboru właściwych komponentów i odpowiedniego ich przygotowania. W tym artykule mamy kilka wskazówek na temat rzeczy do zrobienia, które z pewnością pomogą znacznie zmniejszyć szanse na dmuchane uszczelki głowicy. Oh, będziemy również rozwiać kilka mitów, które mogą rzeczywiście zrobić więcej szkody niż pożytku, too.

Kompozytowe vs MLS

Uszczelki MLS są dostępne od kilku lat i nie są już tylko dla drogich, wysokiej klasy silników wyścigowych. Uszczelki MLS (skrót od Multi-Layer Steel) dzięki swojej konstrukcji są o krok wyżej od standardowych uszczelek kompozytowych. Uszczelki kompozytowe składają się ze stalowych pierścieni ogniowych dla każdego cylindra otoczonych innym materiałem. W przypadku, gdy głowica cylindra podnosi się nawet trochę, gazy spalinowe mogą wydostać się poza stalowy pierścień ogniowy i spalić uszczelkę w krótkiej chwili, zanim głowica zostanie wciągnięta z powrotem na miejsce.
Patrząc na uszczelki MLS dla Twojego silnika? Click Here!

MLS uszczelki są zbudowane z trzech lub więcej warstw stali. Zewnętrzne warstwy są wytłoczone wokół komór spalania, jak również płaszcza wodnego i otworów galerii oleju prowadzących między blokiem a głowicami cylindrów. W tej konfiguracji, jeśli głowica cylindra podnosi się, wytłoczenia działają jak sprężyny, aby pomóc utrzymać właściwe uszczelnienie, aby utrzymać gazy spalinowe tam, gdzie ich miejsce.

MLS uszczelki również zrobić doskonałą pracę uszczelniania między różnymi materiałami. Te dni, aftermarket aluminiowe głowice cylindrów stają się o wiele bardziej popularne, jak ceny dla jakości głowy są coraz w dół. Ale kiedy po raz pierwszy odpalisz silnik z żeliwnym blokiem i aluminiowymi głowicami, głowice absorbują ciepło szybciej niż blok żeliwny, powodując jego szybsze rozszerzanie się. Uszczelka MLS lepiej radzi sobie z tą różnicą w szybkości rozszerzania niż typowa uszczelka kompozytowa. W przypadku przedwczesnego zapłonu lub detonacji, bardziej wytrzymała uszczelka MLS jest również lepsza w znoszeniu ogromnego skoku ciśnienia, który powstaje w wyniku tych zdarzeń.

Be Smooth

Pęknięta uszczelka głowicy jest prawie zawsze obwiniana przez – zgadłeś – uszczelkę głowicy. Ale jeśli nie położyłeś odpowiedniego fundamentu poprzez prawidłową obróbkę pokładów zarówno bloku jak i głowic cylindrów, każda uszczelka głowicy zawiedzie. Zarówno pokłady bloku jak i głowic cylindrów powinny być obrobione tak, aby były płaskie i równoległe do osi wału korbowego z dokładnością do kilku tysięcznych cala. Pokłady muszą mieć również bardzo gładką powierzchnię. Większość nowoczesnych warsztatów maszynowych może to osiągnąć z łatwością, ale ważne jest, aby nie instalować uszczelki MLS na wżery, zużyte, lub szorstko obrobione pokładu.

Nie można osiągnąć, że z narzędzi ręcznych bez względu na to, jak ostrożny jesteś. Nie ma znaczenia jak dobry jesteś jako konstruktor silnika, chyba że próbujesz wyjechać jakimś jalopy ze złomowiska lub uzyskać samochód demolition derby przez jeszcze jedną noc masakry, to zawsze jest dobry pomysł, aby warsztat maszynowy oczyścić pokłady zarówno dla nowych silników i przebudowy. Na dłuższą metę, zawsze będzie warto.

Don’t Coat

Fathers taking the time to teach their sons and daughters how to work on cars is a great thing. Co nie jest wspaniałą rzeczą, to kiedy przypadkowo przekazują złe lub przestarzałe informacje.

Doskonałym przykładem jest miedziany spray do uszczelek głowicy. W dawnych czasach zawodnicy i konstruktorzy silników próbowali uzyskać niedopasowane uszczelki głowicy, aby obsłużyć dodatkową moc przez pokrycie ich sprayem na bazie miedzi. Wypełniłoby to nieregularności powierzchni w pokładzie bloku lub głowic cylindrów, a także pomogłoby rozproszyć ciepło z gorących miejsc (często między portami wydechowymi side-by-side na małym bloku Chevys).

Ale ta stara sztuczka jest teraz złą informacją, która powinna być pozostawiona w przeszłości. Rozpylanie powłoki rynku wtórnego na wysokiej jakości uszczelkę MLS może faktycznie zaszkodzić jej wydajności. Na przykład, uszczelki Pro Seal MLS firmy JE są wykonane ze stali nierdzewnej i pokryte wielowarstwową powłoką powierzchniową, która zawiera „podkład”, aby pomóc w przyleganiu do uszczelki nierdzewnej, wysokowytrzymałą warstwę Vitonu, aby dopasować się do drobnych niedoskonałości powierzchni na głowicy lub bloku, i wreszcie górną warstwę silikonową, która jest szczególnie dobra w uszczelnianiu płynów chłodzących i olejów przechodzących z bloku do głowic. Nowoczesne powłoki powierzchniowe na wysokiej jakości uszczelkach MLS wykonują lepszą pracę niż ręcznie natryskiwana miedziana „farba” kiedykolwiek mogła, więc oszczędź swoje pieniądze i zostaw te rzeczy na półce sklepu z częściami. Wszystko, co należy zrobić, to użyć środka do prawidłowego oczyszczenia wszystkich powierzchni metalowych przed położeniem uszczelki.

Obciążenia zaciskające

Niezależnie od tego, jak dobra jest uszczelka głowicy, jej prawidłowe działanie zależy od właściwego obciążenia zaciskającego śrub głowicy. Osiągnięcie dobrego, jednolitego obciążenia dociskowego na całej uszczelce zależy od trzech czynników: sprzętu do mocowania, stałego momentu obrotowego na śrubach i wzoru używanego do dokręcania śrub.

Typowo, producenci OEM używają śrub głowicy z momentem obrotowym do mocowania głowic cylindrów do bloku. Śruby torque-to-yield są jednorazowego użytku tylko. Więc raz wyciągnąć je, wyrzucić je. Zazwyczaj te śruby można zidentyfikować, ponieważ będą miały płaską szarą powłokę powierzchniową, ale jeśli nie jesteś pewien, zawsze graj bezpiecznie i kup nowe śruby głowicy.

Możesz kupić zamienne śruby głowicy torque-to-yield stosunkowo tanio, ale radzilibyśmy to odradzić. Zamiast tego zainwestuj w zestaw wysokiej jakości elementów złącznych wykonanych przez producentów na rynku wtórnym, takich jak ARP. Nie tylko te elementy złączne są mniej podatne na uszkodzenia, ale również pozwalają na większe obciążenia zaciskowe i są wielokrotnego użytku przez wiele przebudów silnika.

Przy zakupie nowych elementów złącznych, można wybrać pomiędzy śrubami głowicy i szpilkami głowicy. Większość konstruktorów wysokowydajnych silników używa śrub głowicy, gdy tylko jest to możliwe, ponieważ mogą one zapewnić bardziej spójne obciążenie zacisku. Dzieje się tak dlatego, że szpilka głowicy jest wkręcana w blok bez żadnego oporu. Następnie głowica jest montowana i zaciskana na miejscu za pomocą nakrętek na śrubach dwustronnych. Pozwala to na umieszczenie szpilek prawie w czystym napięciu, a nie skręcaniu.

Śruby głowic, z drugiej strony, muszą być obracane w bloku, gdy stosowany jest moment obrotowy. Oznacza to, że śruby mogą być skręcone, gdy ostatni bit momentu obrotowego jest stosowany, co sprawia, że ogólny docisk czasami mniej spójne niż mogłoby być. Śruby głowicy są jednak czasami konieczne, ponieważ sprawiają, że znacznie łatwiej jest wyciągnąć zestaw głowic, gdy jeszcze w samochodzie, ponieważ po usunięciu śrub, głowice cylindrów mogą być podnoszone prosto. Często nie jest to możliwe w przypadku śrub głowicy, ponieważ głowice muszą być wysuwane i podnoszone, aż do momentu, gdy wyczyszczą śruby dwustronne, a błotniki samochodu lub inne części mogą przeszkadzać. Więc przed zakupem nowych elementów złącznych, planować z wyprzedzeniem i określić, czy może być ciągnąc głowy z silnikiem nadal w samochodzie.

Podczas instalacji elementów złącznych głowy, jest krytyczny, że nigdy nie są one zainstalowane na sucho. Pozwala to na tarcie pomiędzy gwintem łącznika a blokiem, aby stworzyć zbyt duży opór, co może spowodować, że obciążenia zaciskowe będą się szalenie różnić. Zamiast tego należy zawsze stosować jakiś rodzaj środka smarnego. Firma ARP stworzyła środek smarujący do gwintów o nazwie Ultra-Torque, który według nas działa bardzo dobrze. Inni konstruktorzy silników przysięgają na oldschoolowy „High Pressure Lube”, który pochodzi od różnych producentów. Jako środek smarny nie powinien być stosowany olej silnikowy, który jest zbyt rzadki, aby zapewnić dobrą konsystencję.

Różne środki smarne zapewniają różne poziomy „smarowności”, co jest wymyślnym sposobem powiedzenia, jak bardzo są one gładkie. Ważne jest, aby dokładnie wiedzieć, jakiego smaru używasz, ponieważ będzie to miało wpływ na siłę przyłożoną za pomocą klucza dynamometrycznego. Klucz dynamometryczny mierzy odporność na siłę skręcającą. Tymczasem prawidłowe obciążenie przez elementy złączne wymaga, aby były one w określonej ilości napięcia w linii prostej w dół długości śruby lub kołka. Zasadniczo, są one dokręcone do punktu, w którym śruba lub sworzeń rozciąga się o kilka tysięcznych cala, wprowadzając go w napięcie. Łącznik reaguje na bycie w napięciu, próbując pociągnąć z powrotem do swojej oryginalnej długości, ciągnąc głowicę cylindra ciaśniej do bloku.

Producenci tacy jak ARP zapewniają odpowiednie specyfikacje momentu obrotowego dla śrub używających różnych smarów. Ważne jest, aby postępować zgodnie z dokładnymi specyfikacjami dla konkretnego smaru, którego używasz, ponieważ uwzględniają one smarowność lub śliskość smaru. Na przykład, jeśli chcesz prawidłowo obciążyć uszczelkę głowicy podczas smarowania gwintów śrub głowicy za pomocą Ultra-Torque, możesz potrzebować ustawić klucz dynamometryczny na 70 ft/lbs, ale jeśli używasz oleju silnikowego, który nie wykonuje tak dobrej pracy przy smarowaniu gwintów, klucz dynamometryczny powinien być ustawiony wyżej. Upewnij się, że zawsze używasz właściwego ustawienia momentu obrotowego zarówno dla łącznika i smaru, którego używasz.

Na koniec, kolejność, w której dokręcasz śruby głowicy jest również ważna. W Internecie jest mnóstwo diagramów i wykresów pokazujących prawidłową kolejność dokręcania śrub głowicy dla praktycznie każdej głowicy cylindra, ale gdy zrozumiesz koncepcję, nie będziesz ich potrzebował. Zawsze zaczynaj od najbardziej centralnej śruby lub śruby głowicy, a następnie pracuj swoją drogę w spiralnym wzorze. To pomaga równomiernie rozłożyć obciążenie na uszczelkę głowicy, aby zapewnić jej największą możliwą wytrzymałość.

Właściwe przygotowanie

Na koniec, ale z pewnością nie najmniej ważne, zawsze poświęć kilka chwil na przygotowanie zarówno bloku jak i głowic przed rozpoczęciem montażu. Nawet przy budowie nowego silnika, użyj przecinaka do gwintów, aby upewnić się, że wszystkie gwinty w otworach śrub są czyste, proste i wolne od zadziorów. Jeśli nie masz zestawu przecinaków do gwintów, możesz użyć gwintownika, jeśli jesteś bardzo ostrożny. Pomoże to upewnić się, że uzyskasz prawidłowe obciążenie elementów złącznych bez niczego, co mogłoby podkręcić odczyty momentu obrotowego.

And while you are at it, take a moment to chamfer any sharp edges created by the machining processes used to create the component. Ostre krawędzie nie tylko tworzą słabe punkty, ale również mogą sprawić, że głowica cylindra nie będzie idealnie płaska. Do usunięcia zadziorów i ostrych krawędzi można użyć papieru ściernego lub narzędzia do usuwania zadziorów. To zajmuje tylko kilka minut, aby zrobić, ale może to być różnica między wielkim budowy silnika i jeden, który powoduje niekończącą się frustrację.