Om du är ett inbiten Mustang-fan är chansen stor att det är V8 eller inget för dig. Men av de nästan 10 miljoner Mustangs som har byggts sedan 1964 kan vi slå vad om att majoriteten av dem har sex cylindrar under huven. På 60-talet var det den gränslöst odödliga Thriftmaster straight-six. På 70-talet debuterade sedan veden i den andra generationen Mustang II med hjälp av den 2,8 liters Köln-motorn. Ju mindre man säger om II desto bättre, men det var också första gången som ’Stang fick en fyrtaktare, den 2,3-cylindriga Lima-motorn, som drev Pinto och som förvånansvärt nog skulle leva vidare fram till slutet av 90-talet.

Trots några få sällsynta undantag (ahem, Mustang SVO), så tjänade den fyrcylindriga Mustangen längst ner i Mustang-linjen tills den tyst dog i tysthet med den tredje generationens Fox-karosseribilar 1993. Om du ville ha den boxiga godhet som Fox var, med ekonomin och, tyvärr, hanteringsegenskaperna hos en Ford Tempo, så var Four Banger Stanger din bil. Om inte, så var de alltid en billig projektbil. När det gäller V6:an blev den basmotorn. Och i den fjärde till sjätte generationens bilar blev den riktigt bra. Över 300 hästar var big-block-territorium på 60-talet; från 90-talet till nu är det Mustangs baslinje.

När den nuvarande Mustang kom till 2015 återupplivades den fyrcylindriga modellen från de döda. Och i en shakespearesk twist flyttade den nya 2,3-liters EcoBoost-modellen till mitten av sortimentet medan den pålitliga 3,7-liters V6:an hölls tillbaka som basmotor. Det gjordes mycket väsen av beslutet – det vill säga tills folk körde EcoBoost. I dag väljer fler köpare fyran framför sexan, så mycket att det finns rykten om att dagarna för en sexcylindrig Mustang är räknade. Så om du är tillräckligt öppen för att se bortom V8:an, vilken Mustang ska du köpa, den heta EcoBoost eller den beprövade V6:an? Det är vad vi kommer att titta på i detta senaste avsnitt av Buy This, Not That.

Tale of the tape

Från utsidan kommer du inte att märka någon större skillnad mellan den sexcylindriga basmodellen och EcoBoost. Det finns inga märken, body kits eller några riktiga ledtrådar till vad du packar under huven – om du inte räknar den skriande avsaknaden av de kromade 5.0-tattletterna på fälgarna, förstås. Som vilken Mustang som helst har de här bilarna plats för fyra personer, är 188,3 tum långa, erbjuder både en sexväxlad manuell eller automatisk växellåda och väger inom 6 pund av varandra, oavsett växellåda. Invändigt är det samma mörka men eleganta cockpit som i vilken ’Stang som helst, med den stiliga instrumentbrädan med motor, startknappen på konsolen och hastighetsmätaren ”Ground Speed” på 160 miles per timme. Och om du skulle bli lite för kaxig bakom ratten: Mustang fick ett övergripande femstjärnigt säkerhetsbetyg av NHTSA.

Den stora skillnaden ligger i körningen. V6:an är bra och kraftfull – 300 hästar och 280 pundfot vridmoment. Med en startpris på omkring 26 000 dollar är det mycket kraft som går till bakhjulen. Det finns inte många tillval här (den automatiska växellådan på 1 195 dollar och reservdäcket på 255 dollar är de enda riktiga utmärkelserna), så pristaket för V6:an är lågt. För pengarna får du tygstolar, en backkamera, en differential med begränsad glidning och en hyfsat ljudande sexa. Den här bilen har en hastighet på 18 miles per gallon i staden och 28 miles per gallon på motorvägen, och kan slå EcoBoost från noll till 60 med en hel sekund (5,3 sekunder jämfört med 6,3). Tyvärr faller den till föga när det gäller bränsleekonomi och toppfart.

EcoBoost är helt klart Fords favorit här, och det märks nästan direkt. EcoBoost ger en beräknad avkastning på 22/31. Och även om den skulle förlora i en sprint är V6 ’Stang styrd på 124 miles per timme. EcoBoosts 310 hästar och 320 pundfot vridmoment fortsätter att dra hela vägen upp till 149 miles per timme. Utöver de 10 färgalternativen kan du även beställa din EcoBoost med ett svartlackerat tak och silverfärgade eller svarta racingstrimmor. Det finns tre tillgängliga bakaxlar, alla med en differential med begränsad glidning, fyra olika fältalternativ, ett RECARO-sportstolspaket och pedalkapslar i aluminium om du känner dig särskilt sportig. Och medan budget-V6:an toppar nära 30 000 dollar kan du specificera en EcoBoost för att nå maxgränsen på nära 40 000 dollar.

Domen

Ford har jobbat hårt för att ta bort all stigmatisering av den fyrcylindriga Mustang, och vi kan utan minsta tvekan säga att det har lyckats. Om vi har något riktigt gnäll med EcoBoost är det att den kan bli rejält dyr för vad den är, och på den nivån är du inte bara inne på 5,0-liters Mustang-territorium, utan även Focus RS, som är trimmad för att locka fram 350 hästar och 350 pound-feet ur 2,3-motorn. Men om du vill uppleva glädjen med den nuvarande Mustang och inte bryr dig om V8:an är EcoBoost rätt väg att gå.

Och det gör nästan ont för oss att säga det. För V6 ’Stang tillbringade decennier med att vara ett bra alternativ till V8-bilen. Men i den här generationens bil känns den så gott som bortglömd. Jämfört med EcoBoost, som slår långt över sin vikt, känns V6:an äldre och trögare. Vi tycker att det är talande att trots att Chevy släppte det utmärkta prestandapaketet 1LE för V6 Camaro har Ford inte reagerat alls.

Om vi skulle säkra våra satsningar på framtiden för motorer med stor cylindervolym skulle vi slå vad om att Mustang skulle vara bland de sista att ge upp sin V8-motor. Men tvångsinduktion och små deplacement verkar fortfarande vara framtidens våg för Fords ponnybil, och man har valt att lägga sin tyngd bakom EcoBoost. Vi skulle inte bli förvånade om den här generationen var V6 Mustangs sista hurra. Om du frågar oss har man satsat på rätt häst.