Om man ska döma av forumkrig på internet, fyllda av eldiga inlägg och personliga attacker, är valet mellan en Honda B- eller K-motor mer ett religiöst beslut än ett som bygger på fakta eller mekanisk överlägsenhet. Till och med inom märket är motorlojaliteterna många. Men när röken från forumlågorna försvinner har var och en av dessa kapabla motorer en unik uppsättning för- och nackdelar att väga.

Den ursprungliga B-serien

Motorn i B-serien fick en kultliknande följarskara under de 12 år som den tillverkades.

Det första övervägandet som måste göras är pengar. Få bilentusiaster har tillgång till ett pengaträd eller obegränsade ekonomiska resurser för att kasta staplar av pengar på ett projekt. Av den anledningen är B-serien ett budgetvänligt val.

Men även om B-serien inte är någon mes, med tävlingsexemplar som regelbundet överskrider 1 000 hästkrafter och gatubyggnader som smyger sig på intet ont anande V8:or, så är den fortfarande en baby i eftermarknadens ögon: deras baby.

Först introducerad i USA 1989 har B-serien varit en plattform för Honda-tuners i 25 år. Under den tiden har eftermarknadsföretag byggt, testat och sålt delar till plattformen i massor; vilket har gjort dem rikliga, beprövade och, viktigast av allt, mycket prisvärda.

Om budgeten är ett stort bekymmer i ett planerat bygge, briljerar B-serien verkligen. Och tack vare en 12-årig produktion finns det gott om B-seriens kärnor som är mogna att plocka på din Craigslist-ort av valfritt slag. De flesta exemplen – särskilt B16- och B18A-serierna – kan plockas upp för några hundra dollar, men mer sällsynta trims som B18C- och B18C5-serierna kostar fortfarande mycket pengar.

”De kom bara i så många olika plattformar”, säger Mike Laskey från Laskey Racing. Om några år, när fler och fler K-drivna fordon hamnar på skrotupplag över hela landet, kommer kärnpriserna att sjunka ännu mer, vilket gör den här motorn mer tillgänglig för tuners.

När man prissätter ett projekt är det viktigt att se till helheten. ”B-serien kommer i slutändan att bli billigare att byta in i ett äldre chassi”, säger John Rodcharoen på Golden Eagle Manufacturing, ett företag som har hjälpt till med Hondas prestanda sedan före B-seriens födelse.

Den här K24-motorn har 87 mm borrning och 99 mm slaglängd, vilket är enormt stort för alla Honda-plattformar.

Nu skulle det vara lögn att säga att K-serien är oerhört dyr att bygga eller att den inte har sin del av eftermarknadens kärlek. Den kortare och nyare

”Det behövs ingen tillverkning för att anpassa den till chassit”. Även om det finns utbytessatser för K-motorer, t.ex. de som Hybrid Racing erbjuder för Civics ’92-’00 och Integras ’94-’01, är de en extra kostnad (1200 dollar för Hybrid Racings kit). Att eftermontera en K-motor kräver verkligen mycket mer engagemang än att använda en motor i B-serien, som många äldre Honda-plattformar kom med från fabriken i antingen USDM- eller JDM-versioner.

Size Matters … When NA

Även med eftermarknadshylsor är B-seriens deplaceringskapacitet begränsad av borrhålsavståndet.

”Det finns ingen ersättning för deplacement”, säger Laskey, Rodcharoen och ungefär varannan person som vi talat med. Och detta påstående är särskilt sant i världen av naturgasdrivna krafter. På grund av detta faktum har motorerna i K-serien en solid fördel jämfört med Bs.

Med en fyrkantig borrning och slaglängd på 86 mm x 86 mm, så som den levereras från Honda, ger den minsta varianten av K20-serien fortfarande ett försprång på 0,2 – 0,4 liter till alla motorer i B-serien, med undantag för B20. I Hondas värld av fyrcylindriga motorer är till och med den mindre K stor, men de blir ännu större.

Sätt in en K24-bottendel i mixen (87 mm borrning x 99 mm slaglängd) och det finns helt enkelt inget sätt för B-serien att gå i takt med K:s slagvolym.

”Även med en eftermarknadshylsa borrad till 87 mm och en 100-105 mm stroker vev får du bara ut ungefär 2,3 liter ur en B, och det är en dumt stor status”, säger Rodcharoen

Hastigheten är dock bara halva slaget. En stor motor som inte kan andas är fortfarande en skit. Det måste ha varit ett samlingsrop från Hondas ingenjörer under K:s utveckling eftersom de såg till att K-plattformen kunde andas.

Detta block i B-serien förbereds med cylinderhylsor från Golden Eagle Manufacturing för stor boost och galna hästkrafter.

Cylinderhuvudena på prestandavarianterna av motorerna i K-serien är några av de bästa som företaget någonsin har konstruerat. Med extremt högflödesportar, 33 mm insugningsventiler (2 mm högre än i B-serien) och fullrullade ventiler – det är bra att det inte råder någon brist på atmosfär.

Laskey’s Bad B Series

Mike Laskey bygger inte bara grymma motorer, han tävlar med dem också. Team Laskey bygger för närvarande denna Civic SI från 2000 som drivs med en turboladdad och intercoolerad B18C-motor. Motorn har förberetts med Benson-ärmar, CP-kolvar och Carrillo-stänger. Portflow har skött portningen av huvudet medan Supertech Valvetrain driver ventilerna. Laskey uppskattar motorns effekt till 1 100 hästkrafter.

K-seriens motorer har rutinmässigt spräckt 300-hästkraftersgränsen i naturlig insugning och, om all-out NA-prestanda är målet, är det svårt att sammanställa ett argument mot K-plattformen.

”K-serien är bättre med råge: huvudet flödar högre CFM:s, det har rullvippor och större slagvolym”, säger Rodcharoen.

Boost Supremacy

Inför tvångsinduktion minskar klyftan mellan K- och B-seriens motorer.

Men även om K-serien har det tidigare nämnda högre flödande cylinderhuvudet och den ökade cylindervolymen, övervinner B-motorn lätt dessa fördelar med boost.

B- och K-motorer kan ta emot en hel del missbruk innan de når sina gränser, men båda kommer att behöva hylsor, uppgraderade fästelement, kolvar och kopplingsstänger när extremt höga boost- och effektsiffror är planerade.

Med detta sagt finns det en viss oenighet bland de bästa Honda-byggarna om hästkraftsbegränsningarna för var och en av dessa motorer i lagerform.

Rodcharoen rekommenderar att lagerhylsorna byts ut när man närmar sig 300 hästkrafter på B-seriens motorer. Även om han medger att han har sett motorer överträffa denna siffra utan hylsor, tyder hans erfarenhet på att de är på lånad tid.

K-seriens ventilationshjul är en enorm förbättring jämfört med B:s i fabriksutförande, men eftermonteringsrullar som dessa Ferrea-enheter är tillgängliga för B-serien.

”Medan både B- och K-blocken är gjutna med gjutjärnshylsor från fabriken har K-blocket mer gjutet aluminium som omger hylsan, vilket bidrar till cylinderstyrkan”, säger Sean Ragains på ERL Performance, företaget bakom Super Deck och byggaren av många Honda-motorer med fyrdubbla hästkrafter.

”De kan båda hantera en rimlig mängd cylindertryck, men där vi ser ett problem är när det antingen finns detonation närvarande eller när man använder en effekttillsats som pressar den över gränsen.”

När det kommer till kolvar är båda motorerna utfärdade med gjutna snäckor och varje seriös byggare kommer att rekommendera en smidning i en turbouppsättning. När det gäller att en av dessa motorer har den absoluta fördelen när det gäller turboladdning är det svårt att säga, men B-serien kan definitivt hålla måttet.

”En större motor i K-serien kommer att spola turbon lite snabbare”, säger Laskey ”Men många av de snabbare turbo-bilarna tenderar fortfarande att vara B-seriens motorer.”

En annan viktig fördel ligger i tätningen av förbränningskammaren, något som B-seriens motorer klarar bra. ”De har en fördel när det gäller tätningsstyrka på cylinderhuvuden för kraftigt boostade tillämpningar på grund av den mindre borrningen och det mindre avståndet, vilket gör det möjligt att placera huvudskruvarna närmare cylindern”, säger Ragains.

K-serien (till vänster) har mer material runt cylinderhylsorna än B-serien (till höger). Detta ger ett starkare block från fabriken.

Long Block Talk

Närvaron av styrhjul gör det lätt att identifiera en B-motor från en K-motor.

B- och K-seriens motorer har båda grundligt överkonstruerade block som kan leva med massor av fler hästkrafter än vad Honda någonsin avsett. Men när man jämför sida vid sida är K-serien helt klart den mer innovativa och fulländade plattformen – och varför skulle den inte vara det? Den är tio år yngre och den naturliga utvecklingen av B-seriens motor. Först på listan över vad som förändrats är tillägget av en styrkedja.

Honda-tuners har haft en lång tid på sig att bekanta sig med styrremmar eftersom Honda använde dem nästan universellt ända fram till debuten av F20c-motorn i Honda S2000. Kort därefter släpptes K-serien med – ja, du gissade det – en kugghjulskedja.

Men medan kugghjulsremmar har varit en långvarig stapelvara för lättviktstillförlitlighet och är ganska estetiskt tilltalande, är kugghjulskedjan ett mer hållbart sätt att hålla ventilationshjulet i trim för att göra jobbet. De kedjor som används i K-serien gör ett beundransvärt arbete för att förhindra att kolvarna blir intima med ventilerna, särskilt när I-VTEC kommer in i bilden. Det finns dock en del problem med K:s spännare för styrkedjan. Hybrid Racing tillverkar en uppgraderad enhet men enligt Rodcharoen räcker det oftast med att se till att byta ut lagerspännaren mot en färsk enhet (särskilt när kortblocket har hög körsträcka).

Här är ett exempel på ett huvud från B-serien som snurrade ett kamlager. Nockborrningen är kraftigt skårad och huvudet är nu skräp.

Också på renoveringslistan under K-seriens konstruktionsstadium fanns ventilationshjulet. Borta är B:s pad style rockers och i deras ställe finns en uppsättning rullar. Rullhjulen åker direkt på kamaxelns lober, vilket minskar friktionen för att skapa en mer varvglad motor.

Honda ändrade också det sätt på vilket ventilsystemet fästs vid huvudet. I B-serien är den nedre lagerhållaren maskinbearbetad i huvudet med det övre locket fastskruvat ovanpå. Denna inställning fungerar bra, men om en kam någonsin skulle snurra runt ett lager eller få problem, är hela cylinderhuvudet nu skräp. Ventilerna i K är fastskruvade på huvudet och är helt avtagbara och utbytbara. ”Det är möjligt att göra en reparation på banan om du skadar kammen”, säger Laskey.

Teknåp och prylar

Som den helt föråldrade dator du köpte i onsdags har B-serien flera föråldrade komponenter. Och på grund av de tio årtionden av tekniska förbättringar jämfört med B-serien har K-seriens motor en del extra teknisk hårdvara.

Om många B-motorer har Hondas berömda (och på den tiden revolutionerande) VTEC-ventilsystem, har flera av motorerna i K-serien som standard Hondas nya I-VTEC-system. Skillnaden ligger i I-VTEC:s möjligheter till kamfasning. Medan VTEC gör det möjligt för motorn att mekaniskt koppla in en annan, mer aggressiv kamprofil vid ett förutbestämt varvtal, kan I-VTEC också aktivt flytta fram eller dra tillbaka kamaxeln med plus eller minus 50 grader.

Tändningssystemet är ett annat segment som förnyades väsentligt i K-motorerna. Borta är den föråldrade fördelaren, tändstiftsladdarna och den enkla spolen. I stället finns ett modernt tändsystem med spole på tändstift som ger kraftfullare, exakt doserade gnistor med oklanderlig timingprecision. Det fina med den datorstyrda tändningen är att tändningen kan doseras vid den perfekta tidpunkten. Av denna anledning har motorer i K-serien mycket högre kompressionsförhållanden från fabriken (så högt som 11,7:1 i JDM K20a-motorer) än tidigare B-seriemotorer med distributör.

Kommer den att passa?

Detta byteskit från Hybrid Racing gör det enkelt att sätta in en motor från K-serien i ett äldre chassi.

Att byta ut en motor från K-serien till ett äldre chassi är mycket enklare idag än vad det var för fem år sedan, men innebär fortfarande sina egna svårigheter. En del av denna svårighet beror på motorns roterade orientering. Till skillnad från B-serien snurrar K-motorn medurs. Detta gjorde att avgasportarna vetter mot brandväggen och intagsportarna mot bilens framsida.

Den nya orienteringen gör det mycket lättare att leda avgaserna, men motorn kommer att kräva eftermarknadsfästen för att skruva in den i ett äldre chassi. Det kommer också att krävas eftermarknadsaxlar som anpassar K-seriens transaxel till tillämpliga Honda-axlar. Eftersom det finns så många variabler för varje chassi kommer vi inte att gå in i detalj på motorbyten. Men vi kommer att göra gällande att K-serien är ett mer komplicerat byte än B-serien, som ofta kan installeras genom att använda fabrikskomponenter som axlar och fästen.

Till B eller inte till B

Så vid kulmen av denna artikel är det klart vilken motor du ska bygga? Självklart inte! Båda är tekniska underverk som kan producera mytiska nivåer av hästkrafter per liter. En byggd version av en B- eller K-motor lovar att vara urskillningslöst rolig och snabb. Ja, K-serien är överlägsen i praktiskt taget alla mekaniska aspekter, men B-serien är en så prisvärd, tillgänglig och älskad plattform att det är helt orättvist att utesluta den. Bättre beväpnad med lite kunskap om var och en av dessa plattformar är valet fortfarande ditt att göra.

Denna 3-main girdle som används på vissa block i B-serien ger ökad styrka men är inte riktigt lika stark som den fullständiga girdle i K-serien.