Todd Olmstead

Utdrag ur National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966

En lag som syftar till att tillhandahålla ett samordnat nationellt säkerhetsprogram och fastställande av säkerhetsnormer för motorfordon i mellanstatlig handel i syfte att minska antalet olyckor som drabbar motorfordon och minska antalet dödsfall och skador som inträffar vid sådana olyckor.

The National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966 (P.L. 89-563, 80 Stat. 718) antogs för att minska antalet trafikolyckor samt antalet dödsfall och skador bland personer som är inblandade i trafikolyckor. Lagen krävde att tillsynsmyndigheterna skulle fastställa federala säkerhetsstandarder för motorfordon för att skydda allmänheten mot ”orimlig risk för olyckor som inträffar till följd av motorfordons utformning, konstruktion eller prestanda” och även mot ”orimlig risk för dödsfall eller skador … i händelse av att olyckor inträffar.”

MOTOR VEHICLE SAFETY ISSUES IN THE 1960S

Lagen motiverades av en rad olika faktorer. Först och främst blev allmänheten alltmer bekymrad över det ökande antalet dödsfall i trafiken på landets vägar. Sådana dödsfall hade ökat med nästan 30 procent mellan 1960 och 1965, och experter förutspådde 100 000 sådana dödsfall årligen 1975 om inget gjordes för att förbättra trafiksäkerheten. Ralph Naders bok Unsafe at Any Speed, som publicerades i november 1965, gav ytterligare bränsle till elden och kritiserade bilindustrin för att ha försummat säkerheten till förmån för ”kraft och stil” vid utformningen av nya fordon.

Naders kritik bekräftades senare under utfrågningar som hölls av senatens handelskommitté, där kommitténs medlemmar rapporterade om ”oroväckande bevis för bilindustrins kroniska underordnande av säker design till förmån för säljande styling, och för en övervägande betoning av kraft, acceleration, hastighet och ’åkattraktion’ till förmån för en relativ försummelse av säker prestanda eller kollisionsskydd”. Kommitténs medlemmar påpekade att nya fordonsmodeller inte hade uppvisat några större förbättringar när det gäller säker utformning eller integrering av säkerhetsanordningar förrän industrin hade utsatts för det ökade intresset från allmänheten och regeringens oro. Ledamöterna noterade också att till och med grundläggande säkerhetsdetaljer som säkerhetsdörrlås inte blev standardutrustning förrän tio år efter det att man hade fastställt att de var önskvärda och genomförbara. Kort sagt beslutade kongressen att industrin hade försummat fordonssäkerheten tillräckligt länge, och i augusti 1966 antog båda kamrarna enhälligt National Traffic and Motor Vehicle Safety Act, som undertecknades månaden därpå av president Lyndon B. Johnson.

DISPLIKATIONER I LAGEN

Förvaltningen av lagen utvecklades avsevärt under de första åren. Till en början skulle lagen förvaltas av handelsministern genom ett nyinrättat nationellt organ för trafiksäkerhet (National Traffic Safety Agency). I oktober 1966, när transportministeriet skapades, förklarade kongressen emellertid att lagen skulle genomföras av transportministern genom en nationell byrå för trafiksäkerhet. I juni 1967 upphörde National Traffic Safety Bureau genom Executive Order 11357 och dess ansvarsområden överfördes till National Highway Safety Bureau (NHSB). NHSB inrättades ursprungligen som ett nationellt organ för trafiksäkerhet genom lagen om trafiksäkerhet (Highway Safety Act) från 1966 och omdöptes till ”byrå” genom lagen om transportministeriet (Department of Transportation Act). I december 1970 inrättades genom Highway Safety Act från 1970 National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) som efterträdare till NHSB för att genomföra de säkerhetsprogram som utvecklats enligt National Traffic and Motor Vehicle Safety Act.

National Traffic and Motor Vehicle Safety Act från 1966 gav tillsynsmyndigheterna fram till den 31 januari 1967 tid att utveckla federala säkerhetsnormer för motorfordon som var praktiska, angivna i objektiva termer och som tillgodosåg behovet av säkerhet för motorfordon. Dessutom skulle de första federala standarderna baseras på befintliga säkerhetsstandarder, t.ex. de som utvecklats av Society of Automotive Engineers. Nya och reviderade federala standarder (som inte behövde baseras på befintliga standarder) skulle vara klara senast den 31 januari 1968. Överträdare av standarderna kunde dömas till ett civilrättsligt straff på 1 000 dollar för varje överträdelse, upp till högst 400 000 dollar för en relaterad serie överträdelser (det maximala straffet höjdes till 800 000 dollar 1974).

Regulatorerna utfärdade tjugo standarder för personbilar inom den ursprungliga tidsfristen, inklusive regler som krävde installation av säkerhetsbälten för alla passagerare, stötdämpande rattstolar, vadderade instrumentbrädor, säkerhetsglas och dubbla bromssystem. Med tiden har de federala säkerhetsstandarderna för motorfordon utvidgats till att omfatta många andra aspekter av motorfordons säkerhet, inklusive allt från vindrutetorkare, lampor och backspeglar till dörrlås, huvudstöd och bränsletankar. Dessutom har federala säkerhetsstandarder för motorfordon utvecklats för lastbilar, bussar, släpvagnar och motorcyklar.

ÄNDRING AV LAGEN 1974

1974 ändrades lagen för att kräva att tillverkarna ska åtgärda säkerhetsrelaterade fel utan kostnad för konsumenterna. Före 1974 års ändring gav lagen endast transportministern befogenhet att förklara att ett säkerhetsrelaterat fel förelåg och att kräva att tillverkarna underrättade ägarna till de defekta fordonen – lagen krävde inte att tillverkarna skulle åtgärda felet gratis. Faktum är att ett ändringsförslag om ”reparation utan kostnad” hade övervägts redan 1969, men lades ned när tillverkarna lovade kongressen att alla säkerhetsrelaterade fel skulle åtgärdas på deras bekostnad, oavsett om lagstiftningen krävde det eller inte. Industrin bröt dock sitt löfte 1971 och återigen 1972, och kongressen reagerade därför genom att formellt kräva att tillverkarna skulle åtgärda alla säkerhetsrelaterade fel utan kostnad för konsumenterna. En uppsjö av återkallelser ägde rum under åren efter ändringen, och antalet bilar som återkallades för reparation mellan 1977 och 1980 översteg antalet sålda nya bilar.

Och även om det är rimligt att dra slutsatsen att 1966 års National Traffic and Motor Vehicle Safety Act har förbättrat trafiksäkerheten, är det svårt att med säkerhet uppskatta lagens exakta inverkan. Dödsfallen i trafiken och dödligheten (mätt i dödsfall per miljon körda fordonskilometer) minskade med 17 procent respektive 71 procent mellan 1967 och 2001. Det råder ingen tvekan om att åtminstone en del av denna förbättring av trafiksäkerheten beror på de säkerhetsnormer för motorfordon som utfärdats i enlighet med lagen. Det är dock omöjligt att isolera effekten av dessa säkerhetsnormer för motorfordon från effekterna av förändringar i de otaliga andra faktorer som bidrar till motorfordonsolyckor, inklusive förändringar i delstaternas lagar om hastighetsbegränsningar, förarutbildning, körkort, användning av säkerhetsbälten, rattfylleri och fordonsbesiktning samt övergripande förbättringar i fråga om räddningsinsatser, mediciner, utformning av motorvägar och tekniker för trafikkontroll.

Se även: Highway Safety Act of 1966.

BIBLIOGRAFI

Graham, John D., ed. Preventing Automobile Injury: New Findings from Evaluation Research. Dover: Auburn House Publishing Company, 1988.

Mashaw, Jerry L. och David L. Harfst. Kampen för bilsäkerhet. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1990.

Nader, Ralph. Osäker i alla hastigheter. New York: Grossman Publishing, 1965.

National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation. National Traffic and Motor Vehicle Safety Act of 1966: Legislative History. Washington, DC: Government Printing Office, 1985.