Den moderna MLS-huvudpackningstekniken är ljusår bättre än gamla tiders pappers- och kompositpackningar. Korrekt installation och förberedelser är dock nyckeln till att göra dem bombsäkra! Här är några tips, myter och allmänna bästa metoder för din nästa huvudpackningsinstallation.
Göm smarttelefoner, superhögupplösta tv-apparater och till och med den där prylen från Amazon som gör att du kan beställa en pizza bara genom att prata med den. Det bästa med de senaste framstegen inom tekniken är att det nu är enklare än någonsin att skapa stor effekt i gatu- och tävlingsmotorer.
I dessa dagar har hästkraftsfreaks en mängd alternativ när det gäller att skapa kraft. Men oavsett om vi pratar om en kompressor, turboladdning, EFI eller till och med ett gammaldags stroker-kit – allt handlar om att pressa in mer luft och bränsle i förbränningskamrarna för att skapa en större boom.
För mer information om hur MLS packningar fungerar, kolla in den här berättelsen!
Självklart är det så att ju mer kraft du gör, desto mer stress skapar du på motorn. Förr i tiden var det ofta problem med sprängda packningar i huvudet när man gjorde stora krafter. Numera behöver det inte vara så, men du måste fortfarande vidta rätt försiktighetsåtgärder. Allt handlar om att välja rätt komponenter och förbereda dem ordentligt. I den här artikeln har vi några tips på saker att göra som definitivt kommer att bidra till att minska risken för en blåst huvudpackning avsevärt. Åh, vi kommer också att avliva några myter som faktiskt kan göra mer skada än nytta också.
Composite vs MLS
MLS packningar har nu funnits tillgängliga i flera år och är inte längre bara för dyra, avancerade tävlingsmotorer. MLS-paket (som står för Multi-Layer Steel) är tack vare sin konstruktion ett steg högre än standardkompositpackningar. Kompositpackningar tillverkas med eldringar av stål för varje cylinder som omges av något annat material. Om cylinderhuvudet skulle lyfta ens en aning kan förbränningsgaser flyta förbi stålbrännringen och bränna packningen under det korta ögonblicket innan huvudet dras tillbaka på plats.
Söker du MLS-packningar till din motor? Klicka här!
MLS-paket är konstruerade av tre eller flera lager stål. De yttre lagren är präglade runt förbränningskamrarna samt vattenmantelns och oljegalleriets hål som leder mellan blocket och cylinderhuvudena. Om cylinderhuvudet lyfts fungerar de utpräglade delarna i denna konfiguration som fjädrar som hjälper till att upprätthålla en korrekt tätning för att hålla förbränningsgaserna där de hör hemma.
MLS-packningar gör också ett överlägset arbete med att täta mellan olika material. Numera blir eftermarknadscylinderhuvuden i aluminium mycket mer populära eftersom priserna för ett kvalitetshuvud sjunker. Men när du först startar en motor med ett gjutjärnsblock och aluminiumhuvuden absorberar huvudena värme snabbare än gjutjärnsblocket, vilket gör att det expanderar snabbare. En MLS-packning är bättre på att hantera denna skillnad i expansionshastighet än en typisk kompositpackning. Om det skulle inträffa att du hamnar i förantändning eller detonation är den mer robusta MLS-packningen också bättre på att stå emot den enorma tryckspik som dessa händelser skapar.
Be Smooth
En sprängd huvudpackning skylls nästan alltid på – du gissade det – huvudpackningen. Men om du inte har lagt en ordentlig grund genom att bearbeta däcken på både blocket och cylinderhuvudena ordentligt kommer varje huvudpackning att gå sönder. Både blockets och cylinderhuvudenas däck ska bearbetas så att de är plana och parallella med vevaxelns centrumlinje med en noggrannhet på ett par tusendelar av en tum. Däcken måste också ha en extremt slät yta. De flesta moderna maskinverkstäder kan utföra detta med lätthet, men det är viktigt att inte installera MLS packning på ett grovt, slitet eller grovt bearbetat däck.
Det går inte att åstadkomma med handverktyg oavsett hur noggrann man är. Det spelar ingen roll hur duktig du är som motorbyggare, såvida du inte försöker köra någon skrotbil från skrotupplaget eller få demolition derbybilen genom ytterligare en natt av blodbad, är det alltid en bra idé att låta en maskinverkstad rengöra däcken för både nya motorer och ombyggnader. I det långa loppet kommer det alltid att vara värt det.
Don’t Coat
Fäder som tar sig tid att lära sina söner och döttrar hur man arbetar med bilar är en fantastisk sak. Vad som inte är en bra sak är när de av misstag förmedlar dålig, eller föråldrad, information.
Ett perfekt exempel är kopparspray för huvudpackningar. Förr i tiden försökte racerförare och motorbyggare få övermatchade huvudpackningar att klara extra kraft genom att belägga dem med en kopparbaserad spray. Detta skulle fylla ut ojämnheter i ytan på antingen blocket eller cylinderhuvudena och även hjälpa till att avleda värme från heta punkter (ofta mellan de sida vid sida liggande avgasportarna på små Chevys).
Men det gamla tricket är nu dålig information som bör lämnas i det förflutna. Att spraya en eftermarknadsbeläggning på en kvalitetspackning från MLS kan faktiskt skada dess prestanda. JE:s Pro Seal MLS packningar är till exempel alla tillverkade av rostfritt stål och får en ytbeläggning i flera lager som innehåller en ”primer” för att hjälpa den att fästa på den rostfria packningen, ett höghållfast Viton-lager för att forma sig efter mindre ytfel på huvudet eller blocket, och slutligen ett översta lager silikonbeläggning som är särskilt bra på att täta kylvätske- och oljeledningarna som rör sig från blocket till huvudena. Moderna ytbeläggningar på kvalitetspackningar från MLS gör ett bättre jobb än vad en handsprayad koppar ”färg” någonsin skulle kunna göra, så spara dina pengar och lämna det där på hyllan i reservdelsbutiken. Allt som behöver göras är att använda en för att ordentligt rengöra alla metallytor innan packningen läggs ner.
Klampbelastning
Oavsett hur bra huvudpackningen än är, är den fortfarande extremt beroende av korrekt klämbelastning från huvudets fästelement för att kunna fungera korrekt. Att uppnå en bra, jämn klämbelastning över packningen är beroende av tre faktorer: fästelementens hårdvara, konsekvent vridmoment på fästelementen och det mönster som används för att dra åt fästelementen.
Typiskt sett använder OEM-tillverkarna vridmoment-till-avkastning-huvudbultar för att klamra fast cylinderhuvudena på blocket. Skruvar som har ett moment av utväxling är endast avsedda för engångsanvändning. Så när du väl dragit av dem slänger du dem. Vanligtvis kan dessa skruvar identifieras eftersom de har en platt grå ytbeläggning, men om du inte är säker bör du alltid ta det säkra före det osäkra och köpa nya huvudbultar.
Du kan köpa ersättningshuvudbultar för torque-to-yield relativt billigt, men vi avråder dig från det. Investera i stället i en uppsättning kvalitetsfästen tillverkade av eftermarknadstillverkare som till exempel ARP. Dessa fästelement är inte bara mindre benägna att gå sönder, de tillåter också högre klämbelastning och kan återanvändas genom flera motorombyggnader.
När du köper nya fästelement kan du välja mellan huvudbultar och huvuddubbar. De flesta motorbyggare med hög prestanda använder huvudbultar när det är möjligt eftersom de kan ge en jämnare klämbelastning. Detta beror på att huvudbulten gängas in i blocket utan något motstånd. Därefter installeras huvudet och kläms på plats med muttrar på huvudbultarna. Detta gör att dubbarna kan placeras nästan i ren spänning snarare än vridning.
Huvudbultar måste å andra sidan snurras in i blocket när vridmomentet appliceras. Detta innebär att skruvarna kan vridas när den sista biten av vridmomentet appliceras, vilket gör att det totala klämtrycket ibland är mindre konsekvent än vad det skulle kunna vara. Huvudbultar är dock ibland nödvändiga eftersom de gör det mycket lättare att dra ut en uppsättning huvuden medan de fortfarande sitter i bilen, eftersom cylinderhuvudena kan lyftas av direkt när bultarna väl har avlägsnats. Detta är ofta inte möjligt med huvudbultar eftersom huvudena måste skjutas ut och uppåt tills de klarar bultarna, och bilens stänkskärmar eller andra delar kan komma i vägen. Så innan du köper nya fästelement bör du planera i förväg och avgöra om du kan komma att dra ut huvudena med motorn kvar i bilen.
När du installerar huvudfästelementen är det viktigt att de aldrig installeras torra. Då kan friktionen mellan fästelementets gängor och blocket skapa för stort motstånd, vilket kan leda till att klämbelastningen varierar kraftigt. Istället ska någon form av smörjmedel alltid användas. ARP har skapat ett gängsmörjmedel som de kallar Ultra-Torque som vi har funnit fungerar mycket bra. Andra motorbyggare svär på gammaldags ”High Pressure Lube”, som kommer från en mängd olika tillverkare. Det som inte bör användas som smörjmedel är motorolja, som är för tunn för att ge god konsistens.
Olika smörjmedel ger olika nivåer av ”smörjförmåga”, vilket är ett fint sätt att säga hur glatta de är. Det är viktigt att veta exakt vilket smörjmedel du använder eftersom det påverkar den kraft som appliceras med din momentnyckel. En momentnyckel mäter motståndet mot en vridkraft. Samtidigt kräver en korrekt belastning av fästelementen att de har en viss mängd spänning i en rak linje längs skruvens eller tappens längd. I huvudsak dras de åt till den punkt där skruven eller tappningen sträcker sig några tusendelar av en tum, vilket gör att den hamnar i spänningsläge. Förbandet reagerar på spänningen genom att försöka dra tillbaka till sin ursprungliga längd, vilket drar cylinderhuvudet hårdare mot blocket.
Förtillverkare som ARP tillhandahåller korrekta momentspecifikationer för bultar som använder olika smörjmedel. Det är viktigt att du följer de exakta specifikationerna för det specifika smörjmedlet du använder eftersom de tar hänsyn till smörjmedlets smörjförmåga eller glidförmåga. Om du till exempel vill belasta huvudpackningen ordentligt när du smörjer huvudbultens gängor med Ultra-Torque kan du behöva ställa in din momentnyckel på 70 ft/lbs, men om du använder motorolja, som inte är lika bra på att smörja gängorna, bör din momentnyckel ställas in högre. Se till att du alltid använder rätt momentinställning för både fästelementet och smörjmedlet du använder.
För det sista är det också viktigt i vilken ordning du drar åt huvudets fästelement. Det finns massor av diagram och tabeller på Internet som visar den korrekta ordningen för att dra åt huvudskruvarna för praktiskt taget alla cylinderhuvuden, men när du väl har förstått konceptet kommer du inte att behöva dem. Börja alltid med den mittersta skruven eller huvudbulten och arbeta dig sedan utåt i ett spiralmönster. Det hjälper till att sprida belastningen över huvudpackningen jämnt för att ge den största möjliga styrka.
Riktiga förberedelser
Sist, men absolut inte minst, ska du alltid ta dig en stund för att förbereda både blocket och huvudena innan du börjar monteringen. Även när du bygger en ny motor ska du använda en gängrävare för att se till att alla gängor i skruvhålen är rena, raka och fria från grader. Om du inte har en uppsättning gängräknare kan du använda en gängkran om du är mycket försiktig. Detta hjälper dig att se till att du får en korrekt belastning av huvudets fästelement utan att något kan förstöra vridmomentavläsningarna.
Och när du ändå håller på, ta dig en stund för att avfasa alla skarpa kanter som skapats av de bearbetningsprocesser som använts för att skapa komponenten. Vassa kanter skapar inte bara svaga punkter utan kan också hindra cylinderhuvudet från att sitta helt plant. Du kan använda sandpapper eller ett avfasningsverktyg för att skära bort eventuella grader och skarpa kanter. Det tar bara några minuter att göra, men det kan vara skillnaden mellan ett bra motorbygge och ett som orsakar oändlig frustration.
