Nem titok, hogy a BMW 3-as sorozat a Car and Driver örökös kedvence, a bajor bahnrohamozó évekig szerepelt a 10 legjobb autó között, mielőtt 2015-ben lekerült a listáról. Sőt, a 3-as sorozat jelenlegi, hatodik generációja (kódneve F30) is elvesztette vasszigorát a szegmensben – a csúcsfelszereltségű 335i egy 2013-as sportos szedán összehasonlító tesztben egy Lexus IS350 F Sportnak esett áldozatul -, méghozzá úgy, hogy évtizedek óta az autó fölényének középpontjában álló területen veszített a hangsúlyból.

Stílus? Nein, a régóta bevált arányok még mindig megnyerően ismerősek és az osztály vonzóbbjai közé tartoznak. Belső terek? Nein, megint csak. A jelenlegi 3-as sorozat az eddigi legtágasabb, és tesztautónkban (1450 Ft, Dakota Coral piros kárpitozással) a bőrrel bevont Sport ülések rugalmas tartásának nehéz lenne ellenállni. Még az iDrive rendszer is, amely sokáig a kritika célpontja volt, olyan szintre fejlődött, hogy még a legelszántabb ludditák számára is hasznossá vált.

Az elégedetlenség nyűgös területe a dinamika.

Ez nem vonatkozik a hajtásláncra. A BMW kiváló 3,0 literes turbós sorhatos motorja férfiasan felpörget egy adag nyomatékot, amely az alapjárattól északra éri el a csúcspontját, a maximális lóerő pedig 5800-as fordulatszámnál jelentkezik. A hatos csábítóan határozott hangokat ad ki, ha megnyomjuk, különösen Sport üzemmódban, és az egyetlen módja annak, hogy késleltetést vagy lötyögést idézzünk elő, ha alacsony fordulatszámon magas fokozatot kapcsolunk be. Ez azonban a teljes automata üzemmódban működő nyolcfokozatú Steptronic automatával nem lehetséges – az azonnal a motor fordulatszámához igazítja a megfelelő fokozatot, és a reakciói kézi üzemmódban is erőteljesek.

Ez az összkerékhajtású xDrive modellnek mindössze 4,6 másodpercre volt szüksége a nulláról 100 km/órás sprinthez, míg a 100-as tempó 11,9 alatt jön össze, a negyedmérföldes táv pedig 13,3 alatt villan el 105-nél – ugyanezeket a statisztikákat rögzítettük a hátsókerék-hajtású példány esetében a fent említett hármas összehasonlításban egy Cadillac ATS V-6-tal és egy Lexus IS350 F Sporttal szemben. A BMW számai voltak a leggyorsabbak az egész mezőnyben, de a Bimmer így is a második helyen végzett a Lexus mögött.

A probléma az volt, hogy a dinamikája egy kicsit lagymatagnak tűnt mind a Caddyhez, mind a Lexushoz képest. A BMW reakciói nem voltak olyan lelkesek, mint a korábbi generációk hasonló 3-as sorozatú autóinak reakciói, és ezt a benyomást felnagyította a kormányzás, amelynek tapintását hiányosnak ítélték. Annak ellenére, hogy a 335i uralta a teljesítménystatisztikákat, a szubjektív kezelhetőségi pontszámok alapján a harmadik helyen végzett, és még rosszabbul szerepelt a vezetési élmény kategóriában.

Most és akkor

A BMW Dynamic Handling csomagjával (adaptív M felfüggesztés és változó sportkormányzás, 1000 dollár) felszerelve ez a 2015-ös 335i gyors volt a lábán, kormányzása egyszerre volt precíz és sportkocsi-gyors, 2,1 fordulattal a zárásig. A tesztpályán tett megjegyzések enyhe alulkormányozottságról tesznek említést, ami nem váratlan az autó xDrive összkerékhajtása miatt. De egy kis plusz tömeg ellenére – 3739 font, szemben a hátsó vezető 3605 kilójával – a négy meghajtott kerék segítette ezt a 335i-t, hogy tisztességes sietséggel szálljon ki a blokkokból, és hozzájárult a meglepetéstől mentes kezelhetőséghez.

Ezúttal a tesztautónk hibái más teljesítménykategóriákban halmozódtak fel. A csúszópadon elért eredmény például 0,86 g volt, szemben a 2013-as 0,89 g-vel. Még siralmasabb – mondjuk úgy, hogy lehangoló – volt az autó féktávolsága: 186 láb 70 km/óráról. A fékezésnek nyoma sem volt, de ez 22 méterrel hosszabb, mint a 2013-as tesztautónk teljesítménye. Úgy gondoljuk azonban, hogy ezek a tapadási és fékezési statisztikák könnyen javíthatók. Egyszerűen csak dobja ki az egész szezonban futó defekttűrő gumikat – jelen esetben a Pirelli Cinturato P7-et, 225/45-18-as méretben -, és cserélje le valódi teljesítményű gumira.

Egy másik kifogás ezzel a konkrét autóval szemben – a zaj csak periférikusan kapcsolódik a dinamikához. Bár a sorhatos szép belsőégésű szimfóniát bocsát ki szélesre nyitott gázadásnál, 75 decibellel a hangerőskála forte oldalán van egy kicsit, és üresjáratban is magas. Az igazsághoz tartozik, hogy autópálya-tempónál normálisabb szintre csillapodik.

$ Factor

Mint mindig, most is kötelességünknek érezzük, hogy egy kis pénzügyi tanácsadást nyújtsunk – ingyenesen. A 335i 46 745 dolláros árával a ritkaságszámba menő kategória mércéjével mérve is vonzó sportos szedán ajánlat. Ha az xDrive helyett a hátsókerék-hajtást választja, még vonzóbbá válik, és 134 kilóval könnyebb is.

Oké, a Dynamic Handling csomag kötelező; adjunk hozzá egy ezrest érte. És kellenek azok a sportülések, amiket a 3000 dolláros M Sport kollekcióba sütöttek bele. És ha nem akarsz magadnak evezni, akkor a Sport programozást is meg kell szerezned az ingyen automatához: 500 dollár. Így már túl vagyunk az 50 ezer dolláros határon.

Ha úgy találod, hogy nem tudsz ellenállni a Melbourne Red metálfényezésnek (550 dollár), a piros bőrnek (1450 dollár), a hideg időjárás-csomagnak (950 dollár), a vezetőtámogató csomagnak (950 dollár), a navigációnak (2150 dollár) és a Harman/Kardon audiónak (875 dollár), akkor elérkeztél a tesztelt végösszegünkhöz, ami mindössze 4825 dollárral marad el az M3-as, a 3-as sorozat igazi tigrisének kezdő MSRP-jétől. Csak úgy mondom.

A megfelelő felszereltséggel a 335i még mindig képes közelíteni az autó és a vezető közötti misztikus kapcsolathoz, amely a 3-as sorozatot oly sok autógyártó számára fejlesztési célponttá tette. A probléma az, hogy eddig még sosem kellett a “megfelelő” 3-as sorozatot beszerezni ahhoz, hogy egy jó 3-as sorozatot kapjunk. Azt is meg kell jegyeznünk, hogy 2016-ra érkezik egy frissített 3-as sorozat, amely nagyobb teljesítményt kínál majd, hiszen a 335i átadja a helyét az új, 340i modellnek. A BMW ígérete szerint ez is jobban fókuszál majd a Végső Vezetési Gépre; várjuk a hosszabb expozíciót, hogy kiderüljön.

oldalon.