A modern MLS-fejtömítés technológiája fényévekkel jobb, mint a régi papír- és kompozit tömítések. A megfelelő beépítés és előkészítés azonban kulcsfontosságú ahhoz, hogy bombabiztosak legyenek! Íme néhány tipp, mítosz és általános legjobb gyakorlat a következő fejtömítés beszereléséhez.
Felejtsd el az okostelefonokat, a szuper nagy felbontású televíziókat, és még azt az Amazon kütyüt is, amellyel pizzát rendelhetsz, ha csak beszélsz hozzá. A technológia legújabb fejlődésében az a legjobb, hogy ma már minden eddiginél könnyebb nagy teljesítményt elérni az utcai és versenymotorokban.
Manapság a lóerőmániásoknak rengeteg lehetőségük van, ha a teljesítmény előállításáról van szó. De akár kompresszorról, turbófeltöltésről, EFI-ről, vagy akár egy régimódi stroker-kitről beszélünk – mindennek az a lényege, hogy több levegőt és üzemanyagot préseljenek az égéstérbe, hogy nagyobb bummot hozzanak létre.
Az MLS tömítések működésével kapcsolatos további információkért nézze meg ezt a történetet!
Természetesen minél nagyobb teljesítményt produkál, annál nagyobb terhelést jelent a motornak. A régi időkben az elrepedt fejtömítések gyakran jelentettek problémát, amikor nagy teljesítményt produkáltak. Manapság már nem kell, hogy így legyen, de még mindig meg kell tenned a megfelelő óvintézkedéseket. Minden a megfelelő alkatrészek kiválasztásán és megfelelő előkészítésén múlik. Ebben a cikkben adunk néhány tippet a teendőkre, amelyekkel biztosan jelentősen csökkenthető a kilyukadt fejtömítés esélye. Ó, és eloszlatunk néhány mítoszt is, amelyek valójában többet árthatnak, mint használnak.
Kompozit vs. MLS
Az MLS tömítések már évek óta kaphatók, és már nem csak a drága, csúcskategóriás versenymotorok számára. Az MLS (ami a Multi-Layer Steel (többrétegű acél) rövidítése) tömítések konstrukciójuknak köszönhetően egy lépcsőfokot jelentenek a szabványos kompozit tömítésekhez képest. A kompozit tömítések hengerenként acél tűzgyűrűkkel készülnek, amelyeket valamilyen más anyag vesz körül. Abban az esetben, ha a hengerfej csak egy kicsit is megemelkedik, az égési gázok az acél tűzgyűrűn keresztül távozhatnak, és megégethetik a tömítést abban a rövid pillanatban, mielőtt a fejet visszahúznák a helyére.
MLS tömítéseket keres a motorjához? Kattintson ide!
Az MLS tömítések három vagy több acélrétegből készülnek. A külső rétegek az égéstér, valamint a blokk és a hengerfejek között vezető vízköpeny és olajcsatorna furatai körül domborodnak. Ezzel a kialakítással, ha a hengerfej megemelkedik, a domborulatok rugóként működnek, és segítenek fenntartani a megfelelő tömítést, hogy az égési gázok ott maradjanak, ahová tartoznak.
AzMLS tömítések kiválóan tömítenek az eltérő anyagok között is. Manapság az utángyártott alumínium hengerfejek egyre népszerűbbek, mivel a minőségi hengerfejek árai csökkennek. Amikor azonban először beindít egy öntöttvas blokkal és alumínium fejjel rendelkező motort, a fejek gyorsabban veszik fel a hőt, mint az öntöttvas blokk, ami miatt gyorsabban tágulnak. Egy MLS tömítés jobban kezeli ezt a tágulási sebességbeli különbséget, mint egy tipikus kompozit tömítés. Abban az esetben, ha előgyújtás vagy detonáció lép fel, a robusztusabb MLS-tömítés jobban ellenáll az ilyen események által okozott óriási nyomásnövekedésnek is.
Be Smooth
A kilyukadt fejtömítésért szinte mindig – kitalálta – a fejtömítést okolják. De ha nem teremtette meg a megfelelő alapot a blokk és a hengerfejek fedélzetének megfelelő megmunkálásával, akkor minden fejtömítés meghibásodik. Mind a blokk, mind a hengerfejek fedélzetét úgy kell megmunkálni, hogy pár ezreléknyi pontossággal sík és párhuzamos legyen a forgattyús tengely középvonalával. A fedélzeteknek rendkívül sima felülettel kell rendelkezniük. A legtöbb modern gépműhely ezt könnyedén el tudja végezni, de fontos, hogy az MLS tömítést ne szereljék be lyukacsos, kopott vagy durván megmunkált fedélzetre.
Kézi szerszámokkal ezt nem lehet elérni, bármilyen óvatos is legyen az ember. Nem számít, mennyire vagy jó motorépítő, hacsak nem akarsz valami ócskavasat kihajtani a roncstelepről, vagy a demolition derby-autót még egy éjszakányi vérengzésen átvinni, mindig jó ötlet, hogy egy gépműhelyben megtisztíttasd a fedélzeteket mind az új motorok, mind az átépítések esetében. Hosszú távon mindig megéri.
Ne kenjük be
Az apák, akik időt szánnak arra, hogy megtanítsák fiaikat és lányaikat arra, hogyan dolgozzanak az autókon, nagyszerű dolog. Ami nem nagyszerű dolog, az az, amikor véletlenül rossz vagy elavult információkat adnak tovább.
Tökéletes példa erre a rézfejtömítés spray. A régi időkben a versenyzők és a motorépítők úgy próbálták meg rézalapú spray-vel bevonni a túltelített fejtömítéseket, hogy azok extra teljesítményt bírjanak. Ez kitöltötte a blokk vagy a hengerfejek fedélzetének felületi egyenetlenségeit, és segített elvezetni a hőt a forró pontokon (gyakran a kis blokkos Chevyknél az egymás melletti kipufogónyílások között).
De ez a régi trükk ma már rossz információ, amit a múltban kellene hagyni. Ha egy minőségi MLS tömítésre utólagos bevonatot permetezel, az valójában árthat a teljesítményének. Például a JE Pro Seal MLS tömítések mind rozsdamentes acélból készülnek, és többrétegű felületi bevonatot kapnak, amely tartalmaz egy “alapozót”, amely segít a rozsdamentes tömítéshez tapadni, egy nagy szilárdságú Viton réteget, amely a fej vagy a blokk kisebb felületi hibáihoz idomul, és végül egy felső réteg szilikon bevonatot, amely különösen jól tömíti a blokkból a fejek felé vezető hűtőfolyadék- és olajjáratokat. A minőségi MLS-tömítések modern felületi bevonatai jobb munkát végeznek, mint a kézzel fújt réz “festék” valaha is tudna, ezért spóroljon a pénzével, és hagyja azt a cuccot az alkatrészbolt polcán. Mindössze annyit kell tenni, hogy a tömítés lerakása előtt megfelelően megtisztítjuk az összes fémfelületet.
Feszítőterhelés
Bármilyen jó is a fejtömítés, a megfelelő működéséhez még mindig rendkívül nagy mértékben függ a fejcsavarok megfelelő feszítőterhelésétől. A tömítésen keresztüli jó, egyenletes szorítóterhelés elérése három tényezőtől függ: a kötőelemek hardverétől, a kötőelemek egyenletes nyomatékától és a kötőelemek meghúzásához használt mintától.
Az OEM-gyártók jellemzően nyomatékhoz kötött fejcsavarokat használnak a hengerfejek blokkhoz való rögzítéséhez. A nyomatékhoz kötött csavarok csak egyszer használatosak. Tehát ha egyszer leszedted őket, dobd ki őket. Általában ezek a csavarok azonosíthatók, mert sima szürke felületi bevonatuk van, de ha nem biztos benne, mindig menjen biztosra, és vásároljon új fejcsavarokat.
Viszonylag olcsón vásárolhat csere nyomaték-nyomaték fejcsavarokat, de nem javasoljuk. Ehelyett fektessen be egy olyan minőségi kötőelemkészletbe, amelyet az utángyártott gyártók, például az ARP gyárt. Ezek a kötőelemek nem csak kevésbé hajlamosak a meghibásodásra, de nagyobb szorítóterhelést is lehetővé tesznek, és több motorfelújításon keresztül újrafelhasználhatók.
Az új kötőelemek vásárlásakor választhat a fejcsavarok és a fejcsavarcsapok között. A legtöbb nagyteljesítményű motorépítő lehetőség szerint fejcsavarokat használ, mivel ezek egyenletesebb szorítóterhelést tudnak biztosítani. Ennek oka, hogy a fejcsavar ellenállás nélkül kerül a blokkba. Ezután a fejet beszerelik, és a fejcsavarokon lévő anyákkal rögzítik a helyére. Ez lehetővé teszi, hogy a szegecseket szinte tiszta feszültségbe helyezzük, nem pedig torzióba.
A fejcsavarokat viszont a nyomaték alkalmazásakor be kell pörgetni a blokkba. Ez azt jelenti, hogy a csavarok elcsavarodhatnak, amikor az utolsó kis nyomatékot alkalmazzák, így a teljes szorítónyomás néha kevésbé egyenletes, mint lehetne. A hengerfejcsavarokra azonban néha szükség van, mert sokkal könnyebbé teszik a hengerfejek kiszerelését, miközben még az autóban vannak, mivel a csavarok eltávolítása után a hengerfejek egyenesen leemelhetők. Ez a fejcsavarokkal gyakran nem lehetséges, mert a fejeket ki kell csúsztatni és felfelé kell tolni, amíg ki nem szabadulnak a csavarokból, és az autó sárvédői vagy más alkatrészek útban lehetnek. Ezért mielőtt új rögzítőket vásárolna, tervezzen előre, és határozza meg, hogy a fejeket esetleg úgy kell-e leszednie, hogy a motor még az autóban van.
A fejrögzítők beszerelésekor kritikus fontosságú, hogy azokat soha ne szárazon szerelje be. Ez lehetővé teszi, hogy a rögzítőelem menetei és a blokk közötti súrlódás túl nagy ellenállást fejtsen ki, ami a szorítóterhelés nagymértékű változásait okozhatja. Ehelyett mindig valamilyen kenőanyagot kell használni. Az ARP kifejlesztett egy Ultra-Torque nevű menetes kenőanyagot, amely szerintünk nagyon jól működik. Más motorépítők a régimódi “nagynyomású kenőanyagra” esküsznek, amely különböző gyártóktól származik. Ami nem használható kenőanyagként, az a motorolaj, amely túl híg ahhoz, hogy jó konzisztenciát biztosítson.
A különböző kenőanyagok különböző szintű “kenőképességet” biztosítanak, ami egy divatos kifejezés arra, hogy mennyire csúszósak. Fontos, hogy pontosan tudja, milyen kenőanyagot használ, mert ez befolyásolja a nyomatékkulccsal kifejtett erőt. A nyomatékkulcs a csavaróerővel szembeni ellenállást méri. Eközben a kötőelemek megfelelő terhelése megköveteli, hogy a csavar vagy a csapszeg hosszában egyenes vonalban egy bizonyos mértékű feszültségben legyenek. Lényegében addig a pontig kell meghúzni őket, amíg a csavar vagy a csapszeg néhány ezreléknyire megnyúlik, és ezzel feszültségbe kerül. A kötőelem úgy reagál a feszültségre, hogy megpróbál visszahúzódni az eredeti hosszára, szorosabbra húzva a hengerfejet a blokkhoz.
A gyártók, mint például az ARP, megfelelő nyomatékadatokat adnak meg a különböző kenőanyagokat használó csavarokhoz. Fontos, hogy pontosan kövesse az adott kenőanyagra vonatkozó előírásokat, mert ezek figyelembe veszik a kenőanyag kenőképességét vagy csúszóképességét. Például, ha a fejtömítést megfelelően szeretné terhelni, miközben a fejcsavarok menetét Ultra-Torque kenőanyaggal keni, akkor a nyomatékkulcsot 70 ft/lbs-ra kell beállítani, de ha motorolajat használ, amely nem keni olyan jól a menetet, akkor a nyomatékkulcsot magasabbra kell állítani. Győződjön meg róla, hogy mindig a megfelelő nyomatékbeállítást használja mind a kötőelemhez, mind a használt kenőanyaghoz.
Végül az is fontos, hogy milyen sorrendben húzza meg a fejcsavarokat. Az interneten rengeteg ábra és táblázat található, amelyek gyakorlatilag bármilyen hengerfej esetében megmutatják a fejcsavarok meghúzásának helyes sorrendjét, de ha egyszer megértette a koncepciót, nem lesz szüksége rájuk. Mindig a legközépső csavarral vagy fejcsavarral kezdje, majd spirálszerűen haladjon kifelé. Ez segít egyenletesen elosztani a terhelést a fejtömítésen, hogy az a lehető legnagyobb szilárdságot kapja.
Megfelelő előkészítés
Végül, de nem utolsósorban mindig szánjon néhány percet mind a blokk, mind a fejek előkészítésére, mielőtt elkezdené az összeszerelést. Még egy új motorépítés esetén is használjon menetvágót, hogy megbizonyosodjon arról, hogy a csavarfuratokban lévő összes menet tiszta, egyenes és göcsmentes. Ha nincs menetvágó készlete, nagyon óvatosan használhat menetvágó csapot is. Ez segít abban, hogy a fejrögzítők megfelelő terhelését biztosítsa anélkül, hogy bármi elrontaná a nyomatékmérést.
És ha már itt tartunk, szánjon rá egy pillanatot, hogy lekerekítse az alkatrész létrehozásához használt megmunkálási folyamatok által létrehozott éles éleket. Az éles élek nemcsak gyenge pontokat hoznak létre, hanem megakadályozhatják azt is, hogy a hengerfej tökéletesen laposan üljön. Csiszolópapírral vagy sörtelenítő szerszámmal lefaraghatja az éles súrlódásokat és éles éleket. Mindössze néhány percet vesz igénybe, de ez jelentheti a különbséget egy nagyszerű motorépítés és egy olyan között, amely végtelen frusztrációt okoz.
