Der er lidt over 1,6 millioner jernbanegodsvogne på det amerikanske marked. Men på en hvilken som helst dag vil mere end 900.000 ikke blive flyttet.

WOW!Det er et stort tal. Hvorfor?

Godsvogne står stille på banegårdene og venter på at blive placeret som tomme vogne af afskiberne, og de står tomme på kundernes sidespor. Ifølge Oliver Wymans brancheekspert Rod Case står lastede jernbanevogne i stykgodstrafikken (manifest) ofte stille i 23 timer på en rangeringsplads, før de bliver sendt videre til deres bestemmelsessted. Dette er det modsatte af de fleste lastbilers udnyttelsesmønstre.

Situationen varierer alt efter type jernbanevogn. Intermodale jernbanevogne kan flytte så mange som 400 til 600 miles hver dag med en beregnet udnyttelse på mere end 80 %, men det er atypisk for den samlede flåde.

Er det i betragtning af dette markedsbillede et godt eller dårligt marked at bygge godsvogne? Det afhænger af en række økonomiske faktorer, herunder ens investeringstolerance over for risici.

Simplificeret set kan man hævde, at rentabiliteten af jernbanegodstransport er ekstremt høj. De største jernbaneselskaber kan opnå indtjeningsmargener på over 15 %. Afkastet af den investerede kapital er nu fremragende og ligger på omkring 12 til 14 procent.

Oversættelse? For nogle trafikvarer og på nogle markedsruter fra oprindelse til destination giver godsvogne et sikkert afkast for både jernbanen og godsvognsinvestoren.

Det er imidlertid bedst at overlade investeringer i jernbanegodsvognsmateriel til professionelle.

Lad os kort gennemgå dette miljø.

I årtierne forinden tilskyndede lovgivningspolitikken i USA til, at de velhavende spekulerede i finansiering af godsvogne. Satserne for brug af det belånte udstyr blev støttet af Interstate Commerce Commission tilsynet. I dag er markedet for jernbanegodstransport grundlæggende ureguleret. Lejepriserne for dagens godsvogne er underlagt ændringer i markedets efterspørgsel.

For årtier siden havde den typiske godsvogn en nypris på under 50.000 USD. I dag ligger den typiske godstogsvogn på mellem 100 000 og 150 000 USD.

Der findes i alt seks grundlæggende godstogsvognstyper. Men inden for hver type jernbanevogn er der flere specifikke konstruktionsfaktorer. Konstruktionsmulighederne har indflydelse på de enkelte jernbanevogns kapitalomkostninger.

Her er de seks jernbanevognstyper og deres omtrentlige procentdel af Associationof American Railroad’s registrerede flåde.

David Humphrey, en leder af Railinc, identificerede jernbanevognsflåden ved udgangen af 2018 som bestående af seks brede vogntyper (nedenfor). Humphrey påpeger, at den nordamerikanske vognpark steg en smule (med ca. 0,7 procent mellem 2017 og 2018).

Med disse seks kategorier er der flere undertyper af vogne. For eksempel kommer kulvogne som åbne tragtvognsdesigns eller som avancerede high-side gondolvogne. Disse kulvogne kan enten være bygget med stål- eller aluminiumsvogne. De kan have drejelige koblinger til aflæsning med drejning og dumpning eller lige koblinger med døre til aflæsning ved tyngdekraft.

Godsvogne er bygget til forskellige lastvægte. Ældre jernbanevogne har en kapacitet på højst 263 000 pund, når de er fuldt lastet (inklusive vognens egenvægt). Moderne jernbanevogne, der er bygget efter 1989, er typisk bygget med en tung akselkonstruktion og har en kapacitet på 286.000 pund.

Skiftende markedsefterspørgsel resulterer i en stor variation i antallet af vogne, der bygges om året. Jernbanegodstrafikken oplevede en vækstspurt i volumen mellem 1980 og 2006. Med den store recession oversteg udbuddet af jernbanevogne (markedsudbuddet) langt efterspørgslen på markedet.

Det gik ud over jernbanevognsinvestorerne. Badly.

Car utilization rates declined. Ifølge en undersøgelse fra Longbow Research fra marts 2009 “gik så mange som en halv million vogne til oplagring”. Leasingpriserne faldt i gennemsnit 21 procent år-til-år i en rapport fra Longbow Research. Progressive Railroading’s udsigter af 18. marts 2009 for levering af nye jernbanevogne i 2010 faldt til mindre end 17.000 enheder.

I modsætning hertil leveres der 40.000 til 50.000 nye vogne i “normale gode år.”

Et opsving fra recessionen kombineret med en uforudset, men velkommen stigning i mængden af tankvogne til råolie gavnede jernbanevognsfabrikanterne mellem 2009 og2014. Ordrerne steg kraftigt i begyndelsen af 2014 til mere end 80 000.

Så “pop” – mængden af råolie, der transporteres med jernbane, faldt, da oliepriserne på verdensplan og i USA uventet faldt til under 50 USD pr. tønde. På nogle tunge råoliemarkeder faldt priserne til under 35 dollar pr. tønde.

Det signalerede et fald i nye ordrer på jernbanevogne.

Hvad er markedet i dag en tredjedel af vejen gennem 2019? Det er som “krigens tåge”. Mindst fire økonomiske kræfter er i spil, mens du læser dette.

Et stagnerende økonomisk mønster har udviklet sig, i hvert fald for jernbanegodsenheder, der er flyttet år til dato.

Geopolitisk usikkerhed om handel og toldsatser trykker det ned, der ellers ville være vækst i eksporteret korn og energi. Det har en negativ indvirkning på overdækkede tragtevogne (korn), gondoler og tragtevogne (kul) og selv tankvogne (olie, kemikalier) og forskellige typer jernbanevogne, der transporterer plast.

Amazone-effekten, der driver lavere priser i forsyningskæden for lastbiltransport sammenlignet med priserne for godstog, er den næste økonomiske usikkerhed. Jernbanerne vil måske rapportere om lidt højere toghastigheder og hurtigere gennemkørsel af banegårde. Men disse målinger kan ikke understøtte Amazons løfte om at levere varer på en eller to dages “Prime”-måde. Indtil videre har jernbanerne ikke fundet ud af, hvordan de kan levere en hurtig og pålidelig leveringstjeneste på korte strækninger. Dette kan skade efterspørgslen efter intermodale flade vogne.

De sidste risici er de lovede, men endnu ikke sete stigninger i udnyttelsen af godsvogne som følge af såkaldt præcisionsskemalagt jernbanetrafik (PSR).

For at vende tilbage til de ca. 900 000 godsvogne om dagen, der ikke bevæger sig, kan denne PSR-forbedring være et gennembrud, hvis ledelsens løfter om mere præcision opfyldes – ved de endelige jernbanegodstransportbrugeres dokker. Hvis denne PSR-modus i sidste ende forbedrer togvognscyklustiderne med op til 20 %, kan det øge kapaciteten i togvognsflåden med op til 200 000 togvogne.

Det svarer til tre til fire års nominelle leverancer af godsvogne.

Der er tilsyneladende ingen, der forudser, at PSR vil få en sådan indvirkning på jernbanevognsbyggeriindustrien. Ikke desto mindre er potentialet til stede.

Der er andre måder at forbedre udnyttelsen af jernbanevogne på. Bedre computersoftware, der giver forudsigelig bevægelsesstyring i forbindelse med forbedret “tog-GPS”, kunne også betyde, at færre vogne tilbringer en dag “i hvile”.

Fortrinsvis er økonomien i investeringer i godstogsvogne kompleks. Løsningerne og strategierne for jernbanevogne med lavere risiko er under forandring. Eksperter som Philip Bagaley og Betsy Snyder fra S&P Global Ratings foreslog i marts, at “jernbanernes kreditstyrke er fortsat stærk med rigelig likviditet og kapitalstyrke til at klare en eventuel nedgang”, hvis en sådan indtræffer.

KristineKubacki fra Mizuho Securities USA foreslår, at “jernbaner stadig leder efter den næste store forretningsmulighed (efter råolie med jernbane). Investorerne i jernbaneudstyr er forsigtige.”

RonSucik fra RSE Consulting påpeger, at “i modsætning til forventningerne var jernbanen ikke i stand til at erobre intermodale markedsandele fra lastbilen i 2018”. Han forudså, at væksten i intermodal transport i 2019 kan ligge på omkring 3 procent.

Ja, det er en kompleks forretning. Hvis du vil vide mere, kan du kontakte David Nahass, finansredaktør på Railway Age, hvis du vil vide mere om hans professionelle indsigt. Gå til denne URL https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home