Hay algo más de 1,6 millones de vagones en el mercado estadounidense. Sin embargo, en un día cualquiera, más de 900.000 no se mueven.

¡Caramba! ¿Por qué?

Los vagones de carga están parados en los patios de maniobras a la espera de que los cargadores los coloquen vacíos. Los vagones cargados en el servicio de carga general (manifiesto) a menudo permanecen inactivos durante 23 horas en un patio de maniobras antes de ser enviados a su destino, según el experto en la industria de Oliver Wyman, Rod Case. Esto es lo contrario de la mayoría de los patrones de utilización de los camiones.

La situación difiere según el tipo de vagón. Los vagones intermodales pueden recorrer entre 400 y 600 millas cada día, con una utilización calculada superior al 80%, pero esto es atípico para el conjunto de la flota.

Dada esta imagen del mercado, ¿es bueno o malo construir vagones de mercancías? Eso depende de una serie de factores económicos, incluida la tolerancia al riesgo de la inversión.

Simplificando, se puede argumentar que la rentabilidad del transporte de mercancías por ferrocarril es extremadamente alta. Las mayores compañías ferroviarias pueden obtener márgenes de ingresos superiores al 15%. El rendimiento del capital invertido es ahora excelente, entre el 12 y el 14 por ciento.

¿Traducción? Para algunas mercancías y en algunas rutas de mercado de origen a destino, los vagones de mercancías proporcionan un rendimiento seguro tanto para el ferrocarril como para el inversor en vagones de mercancías.

Sin embargo, la inversión en equipos de vagones de mercancías es mejor dejarla en manos de los profesionales.

Repasemos brevemente ese entorno.

Desde hace décadas, la política reguladora en Estados Unidos fomentaba la especulación de los ricos en la financiación de vagones de mercancías. Las tarifas para el uso de ese equipo hipotecado estaban respaldadas por la supervisión de la Comisión de Comercio Interestatal. En la actualidad, el mercado del transporte ferroviario no está regulado. Las tarifas de arrendamiento de los vagones de mercancías actuales están sujetas a los cambios de la demanda del mercado.

Hace décadas, el vagón de mercancías típico tenía un coste nuevo inferior a 50.000 dólares. Hoy en día, el vagón de mercancías típico está entre los 100.000 y los 150.000 dólares.

En general, hay seis tipos básicos de vagones de mercancías. Pero dentro de cada tipo de vagón, hay múltiples factores de diseño específicos. Las opciones de diseño afectan al coste de capital de cada vagón.

Aquí están los seis tipos de vagones y su porcentaje aproximado de la flota registrada de la Asociación de Ferrocarriles Americanos.

David Humphrey, un ejecutivo de Railinc identificó la flota de vagones de finales de 2018 como compuesta por seis grandes tipos de vagones (abajo). Humphrey señala que la flota norteamericana aumentó ligeramente (alrededor del 0,7% entre 2017 y 2018).

Dentro de estas seis categorías hay múltiples subtipos de vagones. Por ejemplo, los carros de carbón vienen como diseños de carros de tolva abierta o como carros avanzados de góndola de lado alto. Estos vagones de carbón pueden construirse con carrocerías de acero o de aluminio. Pueden tener acopladores rotatorios para la descarga por giro y descarga, o acopladores rectos con puertas para la descarga por gravedad.

Los vagones de mercancías se construyen con diferentes pesos de carga. La capacidad de los vagones más antiguos es de un máximo de 263.000 libras cuando están completamente cargados (incluyendo la tara del vagón). Los vagones modernos construidos después de 1989 suelen tener un diseño de eje pesado y una capacidad de 286.000 libras.

La cambiante demanda del mercado da lugar a una gran variación de vagones construidos al año. El tráfico de mercancías por ferrocarril experimentó un crecimiento del volumen entre 1980 y 2006. Luego, con la Gran Recesión, los vagones disponibles (oferta del mercado) superaron con creces la demanda del mercado.

Los inversores en vagones se vieron perjudicados. Los índices de utilización de los vagones disminuyeron. Según una encuesta realizada en marzo de 2009 por Longbow Research, «hasta medio millón de coches fueron al almacén». Las tasas de arrendamiento cayeron una media del 21% interanual en un informe de Longbow Research. Las perspectivas de Progressive Railroading del 18 de marzo de 2009 para las entregas de nuevos vagones en 2010 se redujeron a menos de 17.000 unidades.

En cambio, en los «años buenos normales» se entregan entre 40.000 y 50.000 vagones nuevos.

La recuperación de la recesión combinada con un imprevisto pero bienvenido aumento del volumen de vagones cisterna de petróleo benefició a los fabricantes de vagones entre 2009 y 2014. Los pedidos aumentaron a principios de 2014 hasta superar los 80.000.

Después, el volumen de crudo transportado por ferrocarril se redujo cuando los precios del petróleo en el mundo y en Estados Unidos cayeron inesperadamente a menos de 50 dólares por barril. En algunos mercados de crudo pesado, los precios cayeron por debajo de los 35 dólares el barril.

Eso supuso una caída de los nuevos pedidos de vagones.

¿Cómo está el mercado hoy en día a un tercio del camino de 2019? Es como «la niebla de la guerra». Al menos cuatrofuerzas económicas están en juego mientras usted lee esto.

Se ha desarrollado un patrón económico estancado, al menos para las unidades de carga ferroviaria movidas en lo que va de año.

La incertidumbre geopolítica sobre el comercio y los aranceles está deprimiendo lo que de otro modo sería el crecimiento de los granos y la energía exportados. Esto afecta negativamente a las tolvas cubiertas (cereales), a las góndolas y tolvas (carbón), e incluso a los vagones cisterna (petróleo, productos químicos) y a varios tipos de vagones que transportan plásticos.

El efecto Amazon que impulsa los precios más bajos de la cadena de suministro en el transporte por camión en comparación con las tarifas ferroviarias de mercancías es la siguiente incertidumbre económica. Los ferrocarriles podrían reportar velocidades de tren ligeramente más altas y un rendimiento de patio más rápido. Pero esas métricas no pueden respaldar la promesa de Amazon de entregar las mercancías en uno o dos días «Prime». Hasta la fecha, los ferrocarriles no han descubierto cómo proporcionar un servicio de entrega de corta distancia que sea rápido y fiable. Esto podría perjudicar la demanda de vagones planos intermodales.

Los últimos riesgos son los aumentos prometidos, pero aún no vistos, de la utilización de vagones de mercancías gracias a la llamada conducción programada de precisión (PSR).

Regresando a esos aproximadamente 900.000 vagones de mercancías al día que no se mueven, esta mejora de la PSR podría ser un gran avance si se cumplen las promesas ejecutivas de mayor precisión, en los muelles de los usuarios finales del ferrocarril. Si esta modalidad de PSR llega a mejorar los tiempos de ciclo de los vagones hasta en un 20%, esto podría aumentar la capacidad de la flota de vagones hasta en 200.000 vagones.

Eso equivale a tres o cuatro años de entregas de vagones de carga de volumen nominal.

Hasta ahora, nadie parece predecir que el PSR vaya a tener tal impacto en la industria de la construcción de vagones. Sin embargo, el potencial existe.

Hay otras formas de mejorar la utilización de los vagones. Un mejor software informático que proporcione un control de movimiento predictivo vinculado a un mejor «GPS del tren» también podría hacer que menos vagones pasaran un día «en reposo».

En conclusión, la economía de la inversión en vagones de mercancías es compleja. Las soluciones y las estrategias de los vagones de menor riesgo están en proceso de cambio. Expertos como PhilipBaggaley y Betsy Snyder, de S&P Global Ratings, sugirieron en marzo que «la solidez del crédito ferroviario sigue siendo fuerte, con amplia liquidez y fuerza de capital para capear cualquier recesión», si es que se produce.

KristineKubacki, de Mizuho Securities USA, sugiere que «el ferrocarril sigue buscando la próxima gran oportunidad de negocio (después del crudo por ferrocarril). Los inversores en equipos ferroviarios están siendo cautelosos».

RonSucik de RSE Consulting señala que «en contra de las expectativas, el ferrocarril no pudo capturar la cuota de mercado intermodal del camión en 2018». Proyectóque el crecimiento intermodal en 2019 podría ser de alrededor del 3%.

Sí, es un negocio complejo. Si quiere saber más, póngase en contacto con David Nahass, editor financiero de Railway Age, para conocer su visión profesional. Ir a esta URL https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home