Tässä on myytinmurtaja: GMC Twin-Six V12 -moottori ei ole kaksi yhteen hitsattua V6-moottoria, vaikka ensisilmäyksellä se on välitön reaktio.

”Lohko on yksiosainen, ja siinä on ylisuuret reikävälit jäähdytyksen parantamiseksi, ja se on varustettu seitsemällä päälaakerilla”, sanoo Ron Quarnstrom, joka on muodostamassa strategiaa tämän moottorin testaamiseksi dynotestillä Minnesotassa sijaitsevassa R&R Performance -liikkeessään. ”Siinä on myös yksiosainen, karkaistu takoteräksinen kampiakseli, joka painaa 180 kiloa.”

Twin-Six on rakennettu 1-osaisen lohkon ja kampiakselin ympärille, ja siinä on samalla siirretty lähes 60 tärkeintä osaa GMC:n V6-moottoreista.

Quarnstromilla on edessään melkoinen haaste, sillä moottori painaa täysin puettuna noin 1 500 kiloa. Se ylittää reilusti liikkeen kirsikkapukin ja dynosolussa olevan ketjunostimen kapasiteetin. Quarnstrom – jota on pyydetty dynotoimaan Chryslerin 30-sylinterinen tankkimoottori, mutta joka ei löydä keinoa saada sitä autotallin ovesta sisään – sanoo, että hän voi käyttää raskaita kärryjä 4,4 jalan pituisen moottorin vierittämiseen kennoon.

”Kun tilasin SF-902-dynon, pyysin Superflow’ta lisäämään toisen kapasiteettiventtiilin, jotta absorbaattoriin saataisiin lisää vettä”, Quarnstrom sanoo. ”Perinteiset vesijarrudynot pystyvät yleensä käsittelemään korkeammilla kierrosluvuilla pyöriviä hevosvoimia eikä niinkään alhaalla olevaa vääntöä.”

Quarnstrom haluaa vetää moottorin alaspäin nähdäkseen, mistä vääntökäyrä todella alkaa. Hänellä on myös suunnitelmia kytkeä moottori TH400-vaihteistoon, sillä Bob Bendtsen Speed Gemsistä – joka on myös Twin-Sixin omistaja – auttaa liikettä rakentamaan kiinnikkeet moottori-vaihteisto -testiohjelmaa varten. Tavoitteena on pystyä sovittamaan mikä tahansa moottori, sillä R&R on tunnettu siitä, että se vetää puoleensa epätavallisia voimanlähteitä.

”Aikaisemmin pystyi dynotoimaan yhden näistä vanhuksista vain, jos siihen pystyi kytkemään jonkinlaisen voimansiirron”, Quarnstrom selittää. ”Kun Speed Gems rakentaa vaihteistoadapterit lähes mihin tahansa, tämä muuttaa maisemaa.”

Kaupalliseen käyttöön rakennettu

Twin-Sixissä on 702ci:n kokoinen 4.560 x 3.580 bore/stroke. Sitä valmistettiin 60-luvun alussa ja puolivälissä GMC:n kaupallisiin kuorma-autoihin, ja sitä käytettiin usein teollisuuskäyttöön, kuten kasteluun. Rakenne perustuu GMC:n 60-asteiseen V6-moottoriin, ja lähes 60 tärkeintä osaa on vaihdettavissa keskenään. Öljypannu on yksi osa, jota ei voi vaihtaa, sillä siihen mahtuu neljä gallonaa voiteluainetta.

Joitakin muita mielenkiintoisia faktoja; rannetapit ovat halkaisijaltaan huimat 1,24 tuumaa, ja männänrenkaita oli neljä: kolme puristusrengasta ja yksi öljyrengas. Jakelukorkkeja oli kaksi ja ne toimivat yhdestä jakeluvaihteesta. Pään pultteja on 56!

”Hydrauliset nostimet toimivat öljykylvyssä, jäähdytysjärjestelmässä käytettiin kolmea termostaattia ja vesipumppu tuotti ennennäkemättömät 118 gpm alle neljän asteen lämpötilanmuutoksella koko moottorissa”, Quarnstrom sanoo.

SAE-luokitukset antoivat tälle moottorille 250-275 hevosvoimaa (2400 kierrosta minuutissa minuutissa), ja sen vääntömomentin huippuarvo oli 585-630 lb-ft 1600 kierroksella.

”Tällä GMC-moottorilla on ainutlaatuinen erityispiirre; se tuottaa eniten tehoa 2000-3000 rpm:n välillä kaikista autopohjaisista 87-oktaanisella polttoaineella toimivista luontaisesti imevistä moottoreista”, väittää Quarnstrom ja lisää, että näitä moottoreita valmistettiin vain 5 000 kappaletta.

Twin-Six-moottoria on käytetty muutamissa street rodeissa, joista merkittävimpiä ovat olleet Blastolene B702 ja Pat McNeal’s 1942 cab-over -malli (1942 cab-over -autotalli).