A flatbednek szilárd, általában fából készült deszkákból álló platója van. Nincs teteje és nincsenek rögzített oldalai. A rakomány megtartása érdekében gyakran vannak alacsony oldalfalak, amelyek a rakodáshoz lecsukhatóak, mint egy “bukóoldalas” teherautó. A “karos teherautónak” nincsenek oldalfalai, de vannak acél oszlopai, amelyek eltávolíthatók, és szintén a rakomány megtartására szolgálnak.
A rakományt kézzel, kötelekkel rögzítik. A platós teherautók platójának szélén körbe vannak kötőhorgok, és olyan technikákat használnak ezek meghúzására, mint például a kamionos vonóhorog. Az időjárás elleni védelmet opcionálisan a rakomány kézi “lefedésével” biztosítják egy ponyvával, amelyet kötelekkel rögzítenek. Ezek a kézi rakodási technikák lassúak, és némi gondosságot és szakértelmet igényelnek. Fennáll annak a veszélye is, hogy a nem megfelelően rögzített rakomány a szállítás során leesik, ami gyakran balesetekhez vagy útlezárásokhoz vezet. Az ilyen rakományt kevéssé védi a lopás ellen. Az ilyen rakományok rakodásának lassúsága vezetett a zárt felépítménnyel rendelkező teherautók hatékonyabb kialakításához.
A kötelek általános felváltásával, a racsnival meghúzott lapos hevederekkel történt némi javulás. Ezek csökkentették a “felkötés” készségét, és javították a feszítés ellenőrzését, ami kevesebb leeső terhet eredményezett.
A síkágyak visszaszorulása Szerkesztés
A síkágyak az 1980-as években ritkultak, mivel a közúti árufuvarozás nagy része konténerekre vagy raklapos rakományokra változott, amelyeket nagyobb és hatékonyabb teherautókon szállítottak, és amelyeket a gyorsabb targoncás rakodásra optimalizáltak. A konténereket speciális félpótkocsikon szállítják, amelyek sarkaiban csavarzárak vannak a konténer rögzítésére. A raklapos rakományokat vagy a hátsó ajtókon keresztül megrakott dobozos felépítményeken, vagy az oldalsó ajtókon keresztül megrakott függönyös felépítményeken szállítják. Mindkettő védi a rakományt az időjárás viszontagságaitól, és gyorsan fel lehet rakodni normál rakományokkal, de a daruval felrakott egyedi, terjedelmes rakományok esetében korlátozottabbak. A szállítmányozási és logisztikai üzletág is nagyjából ugyanebben az időben változott meg, mivel a korábbi kiszámíthatatlan ad hoc jellegű közúti fuvarozás helyett nagyobb arányban váltak rendszeres jellegűvé, mint például az egyforma méretű dobozokból álló szabványos napi szállítmányok egy elosztóközpontból egy szupermarketbe.
A platókat még mindig használják, de ma már speciálisabb rakományok, például építőipari acélszerkezetek vagy könnyebb rendellenes rakományok, például gépek, faanyagrakományok/szárazfal vagy bármilyen rakomány, amely rakodódokk használata nélkül targonca használatát igényli.
Az építőipari gépek és nehézgépjárművek mélyrakodói nem számítanak platónak. A nehézfuvarozásra szolgáló rendellenes rakományszállítók sem.
Konfiguráció/kialakítás az amerikai pótkocsikbanSzerkesztés
Észak-Amerikában a hosszúság általában 48 láb vagy 53 láb, a szélesség pedig 96 vagy 102 hüvelyk (beleértve a súrlódósíneket és az oldalsó karózsebeket, amelyeket általában 2 lábonként helyeznek el). Néhány régebbi, még használatban lévő pótkocsi csak 45 láb vagy rövidebb, ha páros vagy hármas szerelvényben használják (gyakran széna szállítására használják). A különböző hosszúságú és kombinált összeállítások csak az autópályákon/útdíjköteles utakon vezethetők legálisan, amelyek a legtöbb közúthoz túl hosszúak. A karosszéria és a váz háromféle általános kialakítású lehet: a legnehezebb és legstabilabb teljesen acélból készült (általában fadeszkákkal), az egyre népszerűbb kombináció acélvázzal és alumínium ágyazattal (ezek a típusok gyakran rendelkeznek fa részekkel a rakodódeszkák leszögezésére), és az alumínium (amely a legkönnyebb, így több rakományt lehet legálisan szállítani túlsúlyos engedélyek nélkül). Hihetetlenül könnyű és nagyon drága a beszerzése, minden alumínium pótkocsi nagyon csúszós, ha nedves, jobban hajlik és könnyen megsérül. Természetes felfelé hajlásuk is van, így terheléskor kiegyenesednek, hogy laposabbak legyenek, ahelyett, hogy középen megereszkednének a terhelés alatt.
A másik népszerű platós pótkocsitípus a lépcsőfödémes (vagy bukófödémes), amely körülbelül két méterrel alacsonyabb fedélzettel és alacsony profilú kerekekkel rendelkezik, hogy magasabb rakományokat is elférjenek, anélkül, hogy alacsony hidaknak vagy alagutaknak ütköznének. Ezek a stepdeckek rakodórámpákkal is rendelkezhetnek, hogy a járművek a talajszintről gurulhassanak fel és le a hátulról. A helyi munkákhoz, például kertépítéshez és építőanyag-szállításhoz városi vagy helyi területeken használt rövidebb pótkocsik hátuljára egy “stoppoló” típusú targoncát lehet szerelni, hogy a vezető egyedül szállítsa és pakolja ki a raklapos/csúszós tételeket. A rakománynak a fedélzet elején történő rögzítése érdekében néha egy válaszfalat vagy “fejfájás-állványt” csatolnak az egyenes vagy lépcsőshátú pótkocsi elejére. Abban az esetben, ha egy kemény fékezés során hosszú csövek, acél vagy fűrészáru szabadul el, elméletileg kétféle módon mentik meg a kezelőt és a vezetőfülkét/alvóhelyet. Ha a pótkocsihoz vannak rögzítve, akkor elhajlanak, miközben megpróbálják megakadályozni a meglazult rakomány előrehaladását, és a hosszú rakomány a vezetőfülke és a vezető fölé kerül.
Ha a traktor vezetőfülkéje vagy alváza mögötti kerethez vannak rögzítve, akkor elméletileg megvédik a vezetőfülke hátsó részét az ütközéstől, és ha nem képesek megállítani a vezetőfülkén keresztül érkező rakományt, akkor inkább a vezetőfülkét lökik le a keretről, mint hogy felnyársalják a vezetőfülkét és megölik vagy súlyosan megsebesítik a vezetőt. A 48 és 53 láb hosszúságú teherautókon általában két, egymástól több mint 10 láb távolságra lévő tengely van a hátsó “California spread” tengelyen, hogy nagyobb súlyelosztást tegyenek lehetővé a fedélzet hátsó részén (40,000 font helyett 34,000 font a tandemtengelyes kialakításnál). Az úgynevezett Cali spreadet eredetileg azért tervezték, hogy megfeleljen az adott állam hídsúlyformuláinak, de azóta az ország legtöbb más részén is átvették. Ezek a széttolt tengelyek sokkal nagyobb fordulási sugarat vesznek fel, és ha a vontató/pótkocsi kombináció túl élesen fordul, a pótkocsi első tengelyének gumiabroncsai megsérülhetnek az út/parkolófelület felületén, vagy leeshet egy gumiabroncs gyöngye a felniről, vagy mindkettő. Egyes pótkocsik képesek az első tengelyt önállóan megemelni vagy leereszteni, hogy csökkentsék ezt a kockázatot. A vezető nem feltétlenül tudja használni ezt a funkciót, ha az utánfutó meg van terhelve, de ha a fedélzet üres, a vezető leengedheti az első tengelyt, hogy a hátsó tengelyt felemelje a talajról, hogy jelentősen csökkentse a jármű fordulási sugarát a szűk helyeken való könnyű manőverezés érdekében, vagy hogy csökkentse a gumiabroncsok kopását az üres/leeresztett kilométerek során.
A pótkocsi fedélzete alatt rögzíthetők állványok a pótkerekek, rakodódeszkák vagy kerékláncok, valamint különböző szerszámos/tároló dobozok számára. Az egyik oldalon (vagy gyakran mindkét oldalon a váltakozó hevederfeszítéshez) általában csúszó (de néha fix) csörlők vannak a 4 hüvelykes hevederek lecsattintására a rakomány rögzítéséhez. A legtöbb 48 lábas pótkocsin nem szabad ezeket a hevedereket/csörlőket a gumiabroncs fölé helyezni, mivel amikor parkoláskor a légnyomás kienged a felfüggesztési rendszerből, a fedélzet leereszkedik, és valószínűleg kipukkad egy pótkocsi gumiabroncs. Egyes pótkocsik légmérleggel rendelkeznek. Ha a járművezető a tapasztalat révén megtanulja, hogyan kell helyesen értelmezni a mérleget, azzal a tudással kombinálva, hogy mennyit nyom üresen a rakománya, akkor meg tudja állapítani, hogy mennyi rakományt lehet biztonságosan és legálisan felrakni a pótkocsira. A különböző, változó rakományokkal a sofőrnek fogalma lehet arról, hogy mennyi a bruttó össztömege (és ha legális, elkerülheti-e a bírságot) (80 000 font engedély nélkül a legtöbb államban, de más államokban valamivel kevesebb). Egyes fedélzetek felpattintható láncrendszerekkel rendelkeznek, amelyeknek magasabb a WLL (munkaterhelési határ), mint a láncok rögzítése akár a karózsebhez/karókhoz, akár a vázhoz.
A pótkocsik más fedélzetein csúszó, levehető tartozékok lehetnek, amelyek nagyban diverzifikálják a lehetőségeket, hogy hol és hogyan lehet elhelyezni a lánchorgot a rögzítéshez. A szükség szerint emelhető/süllyeszthető tengelyek mellett néhány széttolt tengelyű pótkocsi az egyik vagy mindkét tengelyt előre vagy hátra lehet csúsztatni, hogy bizonyos helyzetekben tandemfelállást hozzanak létre, ha szükséges, a súlyelosztási követelményeknek való megfelelés érdekében. A rakomány bizonyos mértékű első és hátsó túlnyúlása megengedett (valamint a pótkocsi egyik vagy mindkét oldalára történő túlnyúlás), zászlókkal/zászlókkal/villogó lámpákkal, hogy figyelmeztessék a mögöttük és oldalt haladó járművezetőket az elgázolás veszélyére, ha túl szorosan követik őket, és a teherautó hirtelen megáll. Szélsőséges esetekben az engedélyezett rakományok esetében elöl, hátul vagy mindkettőnél kísérő járműre van szükség a túlméretes/méretet meghaladó rakomány/felszerelés esetén.
VontatójárművekSzerkesztés
Egyes járműmentő vontatójárművek lapos platóval rendelkeznek, és képesek a visszaszerzett járművet teljes egészében a fedélzetre csörlőzni. Ezután el tudják vontatás nélkül elvinni a járművet javításra. Ez gyorsabb utat tesz lehetővé, nincs szükség vezetőre a vontatott járműben, és lehetővé teszi a sérült jármű visszaszerzését, ha az nem vontatható. Mivel ezek a síkágyak általában fokozatosan lejtnek hátrafelé, ellentétben a teherszállító platók sík ágyával, “hódfarkúak” néven ismertek. Egyes vontatójárművek ágya leszerelhető, és a könnyű rakodás érdekében a teherautó mögé süllyeszthető, majd az ágy és a rakomány egyként visszacsörlőzhető a fedélzetre.