Voici un briseur de mythe : Le GMC Twin-Six V12 n’est pas deux moteurs V6 soudés l’un à l’autre, bien qu’à première vue ce soit la réaction immédiate.

« Le bloc est d’une seule pièce avec un espacement des alésages surdimensionné pour améliorer le refroidissement, et il est équipé de sept roulements principaux », explique Ron Quarnstrom, qui est en train de former une stratégie pour tester ce moteur sur banc d’essai dans son atelier R&R Performance au Minnesota. « Il possède également un vilebrequin monobloc en acier forgé trempé qui pèse 180 livres. »

Le Twin-Six est construit autour d’un bloc et d’un vilebrequin monobloc tout en reprenant près de 60 pièces majeures des moteurs V6 de GMC.

Quarnstrom a tout un défi à relever car le moteur pèse environ 1 500 livres entièrement habillé. C’est bien au-delà de la capacité de la nacelle de l’atelier et du palan à chaîne de la cellule du banc d’essai. Quarnstrom – à qui l’on a demandé de faire un banc d’essai sur un moteur Chrysler à réservoir de 30 cylindres, mais qui ne trouve pas le moyen de le faire passer par la porte du garage – dit qu’il peut utiliser un chariot robuste pour faire rouler le moteur de 4,4 pieds de long dans la cellule.

« Lorsque j’ai commandé mon banc d’essai SF-902, j’ai demandé à Superflow d’ajouter une deuxième soupape de capacité pour remplir l’absorbeur avec plus d’eau », dit Quarnstrom. « Les dynos conventionnels à frein à eau ont tendance à être capables de gérer la puissance à haut régime plutôt que le couple à bas régime. »

Quarnstrom veut tirer le moteur à bas régime pour voir où la courbe de couple commence vraiment. Il a également prévu de coupler le moteur à une transmission TH400 car Bob Bendtsen de Speed Gems – qui est également propriétaire du Twin-Six – aide l’atelier à construire des montages pour un programme d’essai moteur-boîte. L’objectif est d’avoir la capacité d’adapter n’importe quel type de moteur, car R&R est bien connu pour attirer des motorisations inhabituelles.

« Dans le passé, vous ne pouviez dynamiser l’un de ces vieux trucs que si vous aviez un moyen de l’accoupler », explique Quarnstrom. « Avec Speed Gems qui construit les adaptateurs de transmission pour presque tout, cela change le paysage. »

Construit pour un usage commercial

Le Twin-Six a un alésage/course de 4,560 x 3,580 pour 702ci. Il a été produit au début et au milieu des années 60 pour les camions commerciaux GMC et était souvent utilisé dans des applications industrielles comme l’irrigation. La conception est basée sur le moteur V6 à 60 degrés de GMC, et près de 60 pièces principales sont interchangeables. Le carter d’huile est une pièce qui ne s’échange pas, car il contient quatre gallons de lubrifiant.

D’autres faits intéressants ; les axes de poignet ont un énorme diamètre de 1,24 pouce, et il y avait quatre segments de piston : trois de compression et un d’huile. Il y avait deux capuchons de distributeur fonctionnant à partir d’une seule commande de distributeur. Il y a 56 boulons de culasse !

« Les poussoirs hydrauliques fonctionnaient dans un bain d’huile, le système de refroidissement utilisait trois thermostats et la pompe à eau délivrait un débit inouï de 118 gpm avec moins de quatre degrés de variation de température sur l’ensemble du moteur », explique Quarnstrom.

Les cotes SAE de l’époque situaient ce moteur entre 250 et 275 chevaux( 2 400 tr/min) avec un couple maximal de 585 à 630 lb-pi à 1 600 tr/min.

« Ce moteur GMC a une distinction unique ; il produit le plus de puissance entre 2 000 et 3 000 tr/min de tout moteur à aspiration naturelle à carburant 87 octane basé sur l’automobile », affirme Quarnstrom, ajoutant que seulement 5 000 de ces moteurs ont été produits.

Le moteur Twin-Six a été utilisé dans quelques street rods, notamment le Blastolene B702 et le cab-over 1942 de Pat McNeal.