Ecco un mito da sfatare: Il GMC Twin-Six V12 non è due motori V6 saldati insieme, anche se a prima vista questa è la reazione immediata.

“Il blocco è un pezzo unico con spaziatura dell’alesaggio sovradimensionata per migliorare il raffreddamento, ed è dotato di sette cuscinetti principali”, dice Ron Quarnstrom, che sta formando una strategia per provare questo motore al suo negozio R&R Performance in Minnesota. “Ha anche un albero motore in un unico pezzo di acciaio forgiato e temprato che pesa 180 libbre.”

Il Twin-Six è costruito intorno a un blocco e un manovellismo in un unico pezzo, mentre porta avanti quasi 60 parti principali dei motori V6 GMC.

Quarnstrom ha una bella sfida davanti a sé perché il motore pesa circa 1.500 libbre completamente vestito. Questo è ben oltre la capacità del carrello elevatore del negozio e del paranco a catena nella cella del dyno. Quarnstrom – a cui è stato chiesto di provare un motore Chrysler a 30 cilindri, ma che non riesce a trovare un modo per farlo passare attraverso la porta del garage – dice che può usare un carrello pesante per far rotolare il motore lungo 4,4 piedi nella cella.

“Quando ho ordinato il mio dyno SF-902, ho chiesto a Superflow di aggiungere una seconda valvola di capacità per riempire l’assorbitore con più acqua”, dice Quarnstrom. “I banchi di prova convenzionali con freno ad acqua tendono ad essere in grado di gestire i cavalli a regimi più alti piuttosto che la coppia in basso.”

Quarnstrom vuole tirare il motore in basso per vedere dove inizia veramente la curva di coppia. Ha anche in programma di accoppiare il motore a una trasmissione TH400 come Bob Bendtsen di Speed Gems – che è anche proprietario del Twin-Six – sta aiutando il negozio a costruire attrezzature per un programma di test motore-tranny. L’obiettivo è quello di avere la capacità di adattare qualsiasi tipo di motore, dato che la R&R è ben nota per attirare propulsori insoliti.

“In passato, si poteva solo dynotare uno di questi vecchi se si aveva un modo di accoppiarsi ad esso”, spiega Quarnstrom. “Con Speed Gems che costruisce gli adattatori di trasmissione per quasi tutto, questo cambia il panorama.”

Costruito per uso commerciale

Il Twin-Six ha un alesaggio/corsa 4,560 x 3,580 per 702ci. È stato prodotto nei primi anni ’60 per i camion commerciali GMC ed è stato spesso utilizzato in applicazioni industriali come l’irrigazione. Il design è basato sul motore V6 a 60 gradi della GMC, e quasi 60 parti principali sono intercambiabili. La coppa dell’olio è una parte che non è intercambiabile in quanto contiene quattro galloni di lubrificante.

Alcuni altri fatti interessanti; i perni di polso hanno un enorme diametro di 1,24 pollici, e c’erano quattro fasce elastiche: tre di compressione e una di olio. C’erano due tappi dello spinterogeno che uscivano da un’unica unità di distribuzione. Ci sono 56 bulloni della testa!

“I sollevatori idraulici funzionavano in un bagno d’olio, il sistema di raffreddamento utilizzava tre termostati e la pompa dell’acqua forniva un inaudito 118 gpm con meno di un cambiamento di temperatura di quattro gradi in tutto il motore”, dice Quarnstrom.

Le valutazioni della SAE del giorno mettono questo motore a 250 a 275 cavalli (2.400 rpm) con 585 a 630 lb-ft di coppia massima a 1.600 rpm.

“Questo motore GMC ha una distinzione unica; fa la maggior potenza tra i 2.000 e i 3.000 rpm di qualsiasi motore automobilistico a base di carburante aspirato a 87 ottani”, sostiene Quarnstrom, aggiungendo che solo 5.000 di questi motori sono stati prodotti.

Il motore Twin-Six è stato usato in alcune auto da strada, in particolare il Blastolene B702 e il cab-over 1942 di Pat McNeal.