Here’s a mythbuster: GMC Twin-Six V12 nie jest dwoma silnikami V6 zespawanymi razem, chociaż na pierwszy rzut oka taka jest natychmiastowa reakcja.

„Blok jest jednoczęściowy z nadwymiarowym rozstawem otworów dla lepszego chłodzenia i jest wyposażony w siedem głównych łożysk”, mówi Ron Quarnstrom, który tworzy strategię testowania tego silnika w swoim sklepie R&R Performance w Minnesocie. „Ma również jednoczęściowy, hartowany wał korbowy z kutej stali, który waży 180 funtów.”

Podwójna szóstka jest zbudowana wokół jednoczęściowego bloku i korbowodu, a jednocześnie zawiera prawie 60 głównych części z silników GMC V6.

Quarnstrom ma przed sobą nie lada wyzwanie, ponieważ silnik waży około 1500 funtów w pełnym wyposażeniu. To znacznie przekracza możliwości wózka widłowego w sklepie i wciągnika łańcuchowego w komorze hamowni. Quarnstrom – który został poproszony o przeprowadzenie testu 30-cylindrowego silnika Chryslera, ale nie może znaleźć sposobu na przeniesienie go przez bramę garażową – mówi, że może użyć wytrzymałego wózka, aby wtoczyć silnik o długości 4,4 stopy do komory pomiarowej.

„Kiedy zamówiłem moją hamownię SF-902, poprosiłem Superflow o dodanie drugiego zaworu pojemnościowego, aby napełnić absorber większą ilością wody” – mówi Quarnstrom. „Konwencjonalne hamownie wodne mają tendencję do radzenia sobie z mocą przy wyższych obrotach, a nie z niskim momentem obrotowym.”

Quarnstrom chce ściągnąć silnik niżej, aby zobaczyć, gdzie naprawdę zaczyna się krzywa momentu obrotowego. Planuje również połączyć silnik z przekładnią TH400, ponieważ Bob Bendtsen ze Speed Gems – który jest również właścicielem Twin-Six – pomaga warsztatowi zbudować oprzyrządowanie do programu testowego silnika i przekładni. Celem jest możliwość zaadaptowania każdego typu silnika, ponieważ R&R jest dobrze znany z przyciągania nietypowych jednostek napędowych.

„W przeszłości, można było dyno jednego z tych staruszków tylko wtedy, gdy miałeś sposób, aby się do niego podłączyć,” wyjaśnia Quarnstrom. „Dzięki temu, że Speed Gems buduje adaptery skrzyni biegów do prawie wszystkiego, to zmienia krajobraz.”

Zbudowany do użytku komercyjnego

Twin-Six ma 4,560 x 3,580 otwór/skok dla 702ci. Został wyprodukowany we wczesnych i średnich latach 60-tych dla komercyjnych ciężarówek GMC i był często używany w zastosowaniach przemysłowych, takich jak nawadnianie. Konstrukcja oparta jest na 60-stopniowym silniku V6 GMC, a prawie 60 głównych części jest wymiennych. Miska olejowa jest jedną z części, która nie jest wymienna, ponieważ mieści cztery galony smaru.

Kilka innych interesujących faktów; sworznie przegubowe mają niesamowitą średnicę 1,24 cala, i były cztery pierścienie tłokowe: trzy kompresyjne i jeden olejowy. Istniały dwie nasadki rozdzielacza działające z jednego napędu rozdzielacza. Jest 56 śrub głowicy!

„Podnośniki hydrauliczne pracowały w kąpieli olejowej, system chłodzenia wykorzystywał trzy termostaty, a pompa wodna dostarczała niesłychaną ilość 118 gpm przy mniej niż czterostopniowej zmianie temperatury w całym silniku”, mówi Quarnstrom.

OcenySAE z tamtych czasów określają ten silnik na 250 do 275 koni mechanicznych (2,400 rpm) z 585 do 630 lb-ft szczytowego momentu obrotowego przy 1,600 rpm.

„Ten silnik GMC ma wyjątkową cechę; wytwarza najwięcej mocy pomiędzy 2,000 a 3,000 rpm spośród wszystkich samochodowych silników wolnossących napędzanych paliwem 87 oktanowym”, twierdzi Quarnstrom, dodając, że wyprodukowano tylko 5,000 tych silników.

Silnik Twin-Six został użyty w kilku prętach ulicznych, przede wszystkim w Blastolene B702 i 1942 cab-over Pata McNeala.

.