Na rynku amerykańskim znajduje się nieco ponad 1,6 miliona kolejowych wagonów towarowych. Jednak każdego dnia ponad 900 000 z nich nie chce się poruszać.

WOW! To duża liczba. Dlaczego?

Wozy towarowe stoją nieruchomo na torach kolejowych, czekając na puste wagony od nadawców, stoją puste na bocznicach klientów. Według eksperta branżowego Roda Case’a z firmy Oliver Wyman załadowane wagony do przewozu ładunków drobnicowych (manifest) często stoją bezczynnie przez 23 godziny na stacji rozrządowej, zanim zostaną skierowane do miejsca przeznaczenia. Jest to przeciwieństwo większości schematów wykorzystania pojazdów ciężarowych.

Sytuacja różni się w zależności od typu wagonu. Intermodalne wagony kolejowe mogą przejechać 400 do 600 mil każdego dnia, przy lepszym niż 80 procentowym wykorzystaniu. Jednak jest to nietypowe dla całej floty.

Biorąc pod uwagę ten obraz rynku, czy budowa wagonów towarowych jest dobrym czy złym rynkiem? To zależy od wielu czynników ekonomicznych, w tym od tolerancji ryzyka inwestycyjnego.

W uproszczeniu można stwierdzić, że rentowność kolejowych przewozów towarowych jest bardzo wysoka. Największe firmy kolejowe mogą osiągać marże przekraczające 15 procent. Zwrot z zainwestowanego kapitału jest nowyxcellent, na około 12 do 14 procent.

Tłumaczenie? W przypadku niektórych towarów i na niektórych trasach rynkowych, wagony towarowe zapewniają bezpieczny zysk zarówno dla kolei, jak i dla inwestora w wagony towarowe.

Przeanalizujmy pokrótce to środowisko.

Dwadzieścia lat temu polityka regulacyjna w Stanach Zjednoczonych zachęcała bogaczy do spekulacji w finansowaniu wagonów towarowych. Stawki za korzystanie z tego zastawionego sprzętu były wspierane przez nadzór Interstate Commerce Commission. Obecnie rynek kolejowych przewozów towarowych jest zasadniczo nieuregulowany. Leasing rates for today’s freight railcars are subject to market demand changes.

Decades ago, the typical freight railcar had a new cost below $50,000. Dziś typowy wagon towarowy kosztuje od 100 000 do 150 000 dolarów. Ogólnie rzecz biorąc, istnieje sześć podstawowych typów wagonów towarowych. Ale w ramach każdego typu wagonu istnieje wiele specyficznych czynników projektowych. Opcje projektowe mają wpływ na koszt inwestycyjny każdego wagonu.

Oto sześć typów wagonów kolejowych i ich przybliżony udział procentowy w zarejestrowanej flocie Associationof American Railroad.

David Humphrey, członek zarządu Railinc zidentyfikował flotę wagonów kolejowych na koniec roku 2018 jako składającą się z sześciu szerokich typów wagonów (poniżej). Humphrey zwraca uwagę, że flota północnoamerykańska nieznacznie wzrosła (o około 0,7 procent między 2017 a 2018 rokiem).

Withinthese six categories there are multiple car subtypes. Na przykład wagony do przewozu węgla występują jako wagony z otwartym zbiornikiem lub jako zaawansowane wagony gondolowe z wysoką burtą. Wagony te mogą być zbudowane z nadwozi stalowych lub aluminiowych. Mogą być wyposażone w sprzęgi obrotowe do rozładunku typu „twist and dump” lub sprzęgi proste z drzwiami do rozładunku grawitacyjnego.

Samochody towarowe są budowane do różnych ciężarów ładunkowych. Ładowność starszych wagonów wynosi maksymalnie 263 000 funtów przy pełnym załadunku (łącznie z masą własną wagonu). Nowoczesne wagony kolejowe zbudowane po 1989 roku są zazwyczaj zbudowane z ciężką konstrukcją osi i mają pojemność 286,000 funtów.

Zmienne zapotrzebowanie rynku skutkuje dużą zmiennością wagonów budowanych rocznie. W latach 1980-2006 kolejowe przewozy towarowe odnotowały gwałtowny wzrost wolumenu. Następnie, wraz z Wielką Recesją, dostępne wagony kolejowe (podaż rynkowa) znacznie przekroczyły popyt rynkowy.

Inwestorzy kolejowi zostali poszkodowani. Poważnie.

Zmniejszyły się wskaźniki wykorzystania wagonów. Według badania przeprowadzonego przez Longbow Research w marcu 2009 r., „aż pół miliona samochodów trafiło do magazynów”. W raporcie Longbow Research stawki leasingowe spadły średnio o 21% w stosunku rocznym. Prognoza Progressive Railroading z 18 marca 2009 roku dotycząca dostaw nowych wagonów w 2010 roku spadła do mniej niż 17 000 sztuk.

W przeciwieństwie do tego, 40 000 do 50 000 nowych wagonów jest dostarczanych w „normalnych, dobrych latach.”

Odbudowa po recesji w połączeniu z nieprzewidzianym, ale mile widzianym wzrostem ilości wagonów cystern do przewozu ropy naftowej przyniosła korzyści producentom wagonów w latach 2009-2014. Zamówienia wzrosły na początku 2014 roku do ponad 80 000.

Wtedy „pop” – ilość ropy naftowej transportowanej koleją spadła, gdy światowe i amerykańskie ceny ropy nieoczekiwanie spadły do poziomu poniżej 50 USD za baryłkę. Na niektórych rynkach ciężkiej ropy, ceny spadły poniżej 35 dolarów za baryłkę.

Thatsignaled a drop in new rail car orders.

Jaki jest dzisiaj rynek jedna trzecia drogi przez 2019 rok? To jest jak „mgła wojny”. Przynajmniej cztery siły ekonomiczne są w grze, gdy to czytasz.

Stagnacja gospodarcza rozwinęła się, przynajmniej dla kolejowych jednostek towarowych przemieszczanych od roku do dnia dzisiejszego.

Pewność geopolityczna dotycząca handlu i taryf tłumi to, co w przeciwnym razie byłoby wzrostem w eksportowanych zbożach i energii. To negatywnie wpływa na kryte wagony zbiornikowe (zboża), gondole i wagony zbiornikowe (węgiel), a nawet wagony cysterny (ropa, chemikalia) i różne typy wagonów, które przewożą tworzywa sztuczne.

Efekt Amazona, który napędza niższe ceny łańcucha dostaw w transporcie ciężarowym w porównaniu do stawek kolei towarowych, jest kolejną niepewnością ekonomiczną. Koleje mogą informować o nieco większych prędkościach pociągów i szybszym przejeździe przez place. Ale te wskaźniki nie są w stanie spełnić obietnicy firmy Amazon o dostarczaniu towarów w ciągu jednego lub dwóch dni w trybie „Prime”. Jak dotąd koleje nie wymyśliły, jak zapewnić szybką i niezawodną usługę dostaw na krótkich odcinkach. To może zaszkodzić popytowi na intermodalne wagony płaskie.

Ostatnim ryzykiem są obiecane, ale jeszcze nieobserwowane wzrosty wykorzystania wagonów towarowych dzięki tzw. precyzyjnemu rozkładowi jazdy (PSR).

Powracając do tych około 900 000 wagonów towarowych dziennie, które się nie poruszają – poprawa PSR mogłaby być przełomem, gdyby obietnice władz wykonawczych dotyczące większej precyzji zostały spełnione – w dokach końcowych użytkowników kolei. Jeśli ten model PSR poprawi czasy cykli wagonów nawet o 20 procent, może to zwiększyć pojemność floty wagonów nawet o 200 000 wagonów.

To równowartość trzech do czterech lat nominalnej wielkości dostaw wagonów towarowych.

Jak na razie nikt nie przewiduje, że PSR będzie miał taki wpływ na przemysł budowy wagonów. Niemniej jednak, potencjał istnieje.

Istnieją inne sposoby na poprawę wykorzystania wagonów. Lepsze oprogramowanie komputerowe, które zapewnia przewidywalne sterowanie ruchem związane z ulepszonym „GPS pociągu” mogłoby również zmniejszyć liczbę wagonów spędzających dzień „na postoju”. Rozwiązania i strategie dotyczące wagonów o niższym ryzyku są zmienne. Eksperci tacy jak Philip Baggaley i Betsy Snyder z S&P Global Ratings zasugerowali w marcu, że „siła kredytowa kolei pozostaje silna, z wystarczającą płynnością i siłą kapitałową, aby przetrwać wszelkie spowolnienia”, jeśli takie wystąpią.

KristineKubacki z Mizuho Securities USA sugeruje, że „kolej nadal poszukuje następnej wielkiej okazji biznesowej (po kryzysie kolejowym). Inwestorzy w sprzęt kolejowy zachowują ostrożność.”

RonSucik z RSE Consulting zwraca uwagę, że „wbrew oczekiwaniom, kolej nie była w stanie przejąć udziału w rynku intermodalnym od ciężarówek w 2018 roku.” Przewiduje on, że wzrost intermodalu w 2019 roku może wynieść około 3 procent.

Tak, to skomplikowany biznes. Ten artykuł tylko zarysowuje powierzchnię nagród i ryzyka.Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej, skontaktuj się z Davidem Nahassem, redaktorem finansowym Railway Age dla jego profesjonalnego wglądu. Przejdź do tego adresu URL https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home

.