Existem pouco mais de 1,6 milhões de vagões ferroviários de carga no mercado norte-americano. No entanto, em qualquer dia, mais de 900.000 não se moverão.

WOW! É um grande número. Porquê?

Os carros de carga ficam parados em estaleiros de carga à espera de um carro vazio dos expedidores. Ficam vazios no lado dos clientes. Os vagões carregados no serviço de carga geral (manifesto) muitas vezes ficam ociosos por 23 horas em um pátio de troca antes de serem encaminhados para o seu destino, de acordo com o especialista da indústria Rod Case de Oliver Wyman. Este é ooposito da maioria dos padrões de utilização de caminhões.

Esta situação difere por tipo de vagão. Vagões ferroviários intermodais podem se mover de 400 a 600 milhas por dia, com uma utilização calculada em mais de 80%. No entanto, isso é atípico para toda a frota.

Dada esta imagem de mercado, a construção de vagões ferroviários de carga é um bom ou mau mercado para se estar? Isso depende de uma série de fatores econômicos, incluindo a tolerância ao risco de investimento.

Simplisticamente, pode-se argumentar que a rentabilidade do frete ferroviário é extremamente alta. As maiores empresas ferroviárias podem ganhar margens de lucro superiores a 15%. Os retornos sobre o capital investido são agora excludentes, em cerca de 12 a 14%.

Translation? Para algumas mercadorias de tráfego, e em algumas rotas do mercado de origem até o destino, os vagões de carga proporcionam um retorno seguro tanto para o investidor ferroviário como para o investidor de vagões de carga.

No entanto, investir em equipamentos de vagões de carga é melhor deixar para os profissionais.

Vejamos brevemente esse ambiente.

Décadasago, política regulatória nos Estados Unidos encorajou a especulação dos ricos no financiamento de vagões de carga. As taxas de utilização desse equipamento hipotecado foram apoiadas pela supervisão da Interstate Commerce Commission. Hoje, o mercado de frete ferroviário é fundamentalmente desregulamentado. As tarifas de leasing para os vagões de carga de hoje estão sujeitas a mudanças na demanda do mercado.

Décadas atrás, o típico vagão de carga tinha um novo custo abaixo de 50.000 dólares. Hoje, o típico vagão de carga está na faixa de $100.000 a $150.000.

Overall, existem seis tipos básicos de vagões de carga. Mas dentro de cada tipo de vagão, há vários fatores específicos de projeto. As opções de projeto impactam o custo de capital de cada vagão.

Existem os seis tipos de vagões e sua porcentagem aproximada da frota registrada da Association of American Railroad.

David Humphrey, um executivo da Railinc identificou a frota de vagões de 2018 como consistindo de seis tipos amplos de vagões (abaixo). Humphrey aponta que a frota norte-americana aumentou ligeiramente (em cerca de 0,7% entre 2017 e 2018).

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Com estas seis categorias existem vários subtipos de vagões. Por exemplo, carros a carvão como modelos de vagões de tremonha aberta ou como carros avançados de gôndolas laterais altas. Estes carros a carvão podem ser construídos com carrocerias de aço ou alumínio. Eles podem ter acopladores terotários para torcer e descarregar, ou acopladores retos com portas para descarga por gravidade.

Carros de carga são construídos com diferentes pesos de carga. A capacidade dos vagões mais antigos é de 263.000 libras quando totalmente carregados (incluindo o peso da tara do vagão). Os vagões ferroviários modernos construídos depois de 1989 são normalmente construídos com um design de eixo pesado e têm uma capacidade de 286.000 libras.

A procura no mercado de mudanças resulta em uma alta variação de vagões construídos por ano. O tráfego ferroviário de mercadorias testemunhou um surto de crescimento de volume entre 1980 e 2006. Então, com a Grande Recessão, os vagões ferroviários disponíveis (oferta no mercado) excederam em muito a demanda do mercado.

Railcarinvestors foram prejudicados. Mal.

As taxas de utilização dos carros diminuíram. De acordo com uma pesquisa de março de 2009 da Longbow Research, “até meio milhão de carros foram para o armazenamento”. As taxas de aluguer caíram uma média de 21% em relação ao ano anterior, num relatório da Longbow Research. As perspectivas de entregas de vagões novos em 2010 caíram para menos de 17.000 unidades.

Em contraste, 40.000 a 50.000 vagões novos são entregues em “anos normais bons”.

A recuperação da recessão combinada com um imprevisto, mas bem-vinda, aumento do volume de vagões tanque beneficiou os fabricantes de vagões entre 2009 e 2014. As encomendas aumentaram no início de 2014 para mais de 80.000,

Então “pop” – o volume de petróleo bruto transportado por ferrovia caiu à medida que os preços do petróleo nos EUA caíram inesperadamente para menos de 50 dólares por barril. Em alguns mercados de crudemercados pesados, os preços caíram abaixo dos 35 dólares por barril.

Isso indica uma queda nas encomendas de vagões novos.

Qual é hoje o mercado a um terço do caminho até 2019? É como “o nevoeiro da guerra”. Pelo menos as forças foureconômicas estão em jogo enquanto você lê isto.

Um padrão econômico inerente se desenvolveu, pelo menos para unidades de transporte ferroviário de mercadorias movimentadas até agora.

Geo-político-uncerteza sobre o comércio e tarifas está deprimindo o que de outra forma seria o crescimento em grãos exportados e energia. Isso afeta negativamente as tremonhas (grãos), gôndolas e tremonhas (carvão), e até mesmo vagões tanque (petróleo, produtos químicos) e vários tipos de vagões ferroviários que transportam plásticos.

O efeito Amazônia que impulsiona preços mais baixos na cadeia de suprimentos em caminhões em comparação com as tarifas ferroviárias de carga é a próxima incerteza econômica. As ferrovias podem relatar velocidades de trem ligeiramente mais altas e pátios mais rápidos. Mas essas métricas não podem suportar a promessa da Amazon de entregar mercadorias em um ou dois dias “Prime”. Até o momento, as ferrovias ainda não descobriram como fornecer um serviço de entrega de curta distância que seja rápido e confiável. Isso poderia estar prejudicando a demanda por vagões planos intermodais.

Os riscos finais são os aumentos prometidos, mas ainda não vistos, da utilização de vagões ferroviários de carga, tão chamados de vagões de precisão programados (PSR).

Circular de volta para aqueles cerca de 900.000 vagões de carga por dia que não se movem – essa melhoria do PSR poderia ser um avanço se as promessas executivas de mais precisão fossem alcançadas – nas docas dos usuários finais de carga ferroviária. Se este PSR melhorar de forma significativa os tempos de ciclo dos vagões em até 20%, isso poderia aumentar a capacidade da frota de vagões em até 200.000 vagões.

Sofar, ninguém parece prever que o PSR terá tal impacto na indústria de construção de vagões. No entanto, o potencial existe.

Existem outras formas de melhorar a utilização de vagões ferroviários. Um melhor software de computador que forneça um controle preditivo do movimento vinculado a um “GPS de trem” aprimorado também poderia permitir que menos vagões passassem um dia “em repouso”. Estas soluções e as estratégias de vagões de menor risco estão em curso. Especialistas como PhilipBaggaley e Betsy Snyder de S&P Global Ratings sugeriram em março que “a força do crédito ferroviário permanece forte com ampla liquidez e força de capital para resistir a qualquer retração”, caso ocorra.

KristineKubacki da Mizuho Securities USA sugere que “o caminho-de-ferro ainda está à procura de uma grande oportunidade de negócio (pós-crude por caminho-de-ferro)”. Os investidores em equipamentos ferroviários estão sendo cautelosos”

RonSucik da RSE Consulting aponta que “ao contrário das expectativas, o caminho-de-ferro foi incapaz de capturar a quota de mercado intermodal de camiões em 2018”. Ele projetou que o crescimento intermodal em 2019 poderia ser de cerca de 3%.

Sim, é um negócio complexo. Este artigo apenas risca a superfície das recompensas e riscos. Se você quiser saber mais, entre em contato com David Nahass,Editor Financeiro da Era do Ferroviário para sua visão profissional. Vá para este URL https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home