Det finns drygt 1,6 miljoner järnvägsgodsvagnar på den amerikanska marknaden. Ändå kommer mer än 900 000 av dem inte att röra sig någon dag.

WOW!Det är en stor siffra. Varför?

Godsvagnar står stilla på bangårdarna och väntar på att få en tom vagn placerad av avlastare.De står tomma på kundernas sidospår. Lastade järnvägsvagnar i allmängodstrafik (manifest) står ofta stilla i 23 timmar på en växlingsstation innan de skickas till sin destination, enligt Oliver Wymans branschexpert Rod Case. Detta är motsatsen till de flesta användningsmönster för lastbilstransporter.

Situationen skiljer sig åt beroende på typ av järnvägsvagn. Intermodala järnvägsvagnar kan flytta så många som 400 till 600 mil varje dag, med bättre än 80 procent beräknat utnyttjande.Detta är dock atypiskt för den totala flottan.

Med tanke på denna marknadsbild, är det en bra eller dålig marknad att bygga järnvägsvagnar för godstransporter? Det beror på ett antal ekonomiska faktorer, inklusive ens riskvillighet när det gäller investeringar.

Simplistiskt sett kan man hävda att lönsamheten för godstransporter på järnväg är extremt hög. De största järnvägsföretagen kan ha intäktsmarginaler på över 15 procent. Avkastningen på investerat kapital är nu utmärkt, omkring 12-14 procent.

Översättning? För vissa trafikvaror och på vissa marknadsvägar från ursprung till destination ger godsvagnar en säker avkastning både för järnvägen och för godsvagnsinvesteraren.

Investeringar i utrustning för godsvagnar på järnvägen bör dock lämnas till proffs.

Låt oss kortfattat gå igenom den miljön.

I decennier sedan uppmuntrade regleringspolitiken i Förenta staterna de rikas spekulationer i finansiering av godstågsvagnar. Priserna för användning av den belånade utrustningen stöddes av Interstate Commerce Commissions tillsyn. I dag är marknaden för järnvägstransporter i princip oreglerad. Hyreskostnaderna för dagens godstågsvagnar är föremål för förändringar i efterfrågan på marknaden.

För flera decennier sedan hade den typiska godstågsvagnen en nyanskaffningskostnad på mindre än 50 000 dollar. I dag ligger den typiska godstågsvagnen på mellan 100 000 och 150 000 dollar.

Det finns totalt sett sex grundläggande typer av godstågsvagnar. Men inom varje typ av järnvägsvagn finns det flera specifika konstruktionsfaktorer. Konstruktionsalternativen påverkar varje järnvägsvagns kapitalkostnad.

Här är de sex järnvägsvagnstyperna och deras ungefärliga andel av Associationof American Railroad’s registrerade flotta.

David Humphrey, en Railinc-chef, identifierade järnvägsvagnsflottan i slutet av 2018 som bestående av sex breda vagnstyper (nedan). Humphrey påpekar att den nordamerikanska vagnparken ökade något (med cirka 0,7 procent mellan 2017 och 2018).

Med dessa sex kategorier finns det flera undertyper av vagnar. Kolvagnar finns till exempel i form av öppna trattvagnar eller som avancerade högsidiga gondolvagnar. Dessa kolvagnar kan antingen byggas med stål- eller aluminiumkarosserier. De kan ha vridbara kopplingar för lossning med vridning och dumpning eller raka kopplingar med dörrar för lossning med gravitation.

Godsvagnar byggs för olika lastvikter. Äldre järnvägsvagnar har en kapacitet på högst 263 000 pund när de är fullt lastade (inklusive bilens taravikt). Moderna järnvägsvagnar som byggs efter 1989 har vanligtvis en tung axelkonstruktion och har en kapacitet på 286 000 pund.

En föränderlig efterfrågan på marknaden resulterar i en stor variation av antalet vagnar som byggs per år. Järnvägsgodstrafiken upplevde en ökning av volymen mellan 1980 och 2006. I samband med den stora recessionen översteg de tillgängliga järnvägsvagnarna (marknadsutbudet) vida marknadens efterfrågan.

Järnvägsvagnsinvesterare drabbades. Badly.

Vagnarnas utnyttjandegrad sjönk. Enligt en undersökning från Longbow Research i mars 2009 ”gick så många som en halv miljon vagnar till lagring”. Leasingpriserna sjönk i genomsnitt 21 procent jämfört med året innan enligt en rapport från Longbow Research. Progressive Railroading’s prognos av den 18 mars 2009 för leveranser av nya järnvägsvagnar under 2010 sjönk till mindre än 17 000 enheter.

I motsats till detta levereras 40 000 till 50 000 nya järnvägsvagnar under ”normala goda år”.

En återhämtning från lågkonjunkturen i kombination med en oförutsedd men välkommen ökning av volymen av tankbilar för råolja gynnade järnvägsvagnstillverkarna mellan 2009 och2014. Beställningarna ökade kraftigt i början av 2014 till mer än 80 000.

Sedan ”pop” – volymen råolja som transporteras på järnväg sjönk när världsoljepriset och det amerikanska oljepriset oväntat sjönk till mindre än 50 dollar per fat. På vissa tunga råoljemarknader sjönk priserna under 35 dollar per fat.

Det signalerade en nedgång i nya beställningar av järnvägsvagnar.

Vad är marknaden i dag en tredjedel av vägen genom 2019? Det är som ”krigets dimma”. Minst fyra ekonomiska krafter spelar in när du läser detta.

Ett stagnerande ekonomiskt mönster har utvecklats, åtminstone när det gäller järnvägsgodsenheter som flyttas år till år.

Geopolitisk osäkerhet om handel och tullar pressar ned det som annars skulle ha varit tillväxt i exporterad spannmål och energi. Detta har en negativ inverkan på täckta trågbilar (spannmål), gondoler och trågbilar (kol) och även på tankbilar (olja, kemikalier) och olika typer av järnvägsvagnar som transporterar plast.

Amazoneffekten som driver på lägre priser i leveranskedjan inom lastbilstrafiken jämfört med fraktjärnvägspriserna är nästa ekonomiska osäkerhetsfaktor. Järnvägar kan rapportera något högre tåghastigheter och snabbare genomströmning av bangårdar. Men dessa mått kan inte stödja Amazons löfte om att leverera varor på en eller två dagar enligt Prime-principen. Hittills har järnvägarna inte kommit fram till hur de ska tillhandahålla en snabb och tillförlitlig leveransservice på korta sträckor. Detta kan skada efterfrågan på intermodala platta vagnar.

De sista riskerna är de utlovade men ännu inte synliga ökningarna av utnyttjandet av godsvagnar genom så kallad precision scheduledrailroading (PSR).

Om vi återknyter till de cirka 900 000 godsvagnar per dag som inte rör sig, kan denna PSR-förbättring bli ett genombrott om ledningens löften om ökad precision infrias – vid de slutliga användarna av järnvägstransporter i deras hamnar. Om denna PSR-modell slutligen förbättrar järnvägsvagnscykeltiderna med så mycket som 20 procent skulle detta kunna öka järnvägsvagnsflottans kapacitet med så mycket som 200 000 järnvägsvagnar.

Det motsvarar tre till fyra års leveranser av godsvagnar i nominell volym.

Ingen verkar än så länge förutspå att PSR kommer att ha en sådan inverkan på järnvägsbyggnadsindustrin. Potentialen finns dock.

Det finns andra sätt att förbättra utnyttjandet av järnvägsvagnar. Bättre dataprogramvara som ger förutsägbar rörelsestyrning kopplad till förbättrad ”tåg-GPS” skulle också kunna leda till att färre vagnar tillbringar en dag ”i vila”.

Slutsatsen är komplex när det gäller ekonomiska investeringar i godstågsfordon. Lösningarna och strategierna för järnvägsvagnar med lägre risk är under förändring. Experter som Philip Bagaley och Betsy Snyder från S&P Global Ratings föreslog i mars att ”järnvägens kreditstyrka förblir stark med riklig likviditet och kapitalstyrka för att klara av en eventuell nedgång”, om en sådan inträffar.

KristineKubacki från Mizuho Securities USA menar att ”järnvägen fortfarande letar efter nästa stora affärsmöjlighet (post-crude by rail). Investerare i järnvägsutrustning är försiktiga.”

RonSucik från RSE Consulting påpekar att ”tvärtemot förväntningarna kunde järnvägen inte ta intermodala marknadsandelar från lastbilen under 2018”. Han förutspådde att tillväxten för intermodal trafik 2019 kan komma att ligga runt 3 procent.

Ja, det är en komplex verksamhet. Om du vill veta mer kan du kontakta David Nahass, Financial Editor of Railway Age, om du vill veta mer, kontakta David Nahass, Financial Editor of Railway Age, om du vill veta mer. Gå till denna URL https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home