Här kommer en mytoman: GMC Twin-Six V12 är inte två V6-motorer som svetsats ihop, även om det vid första anblicken är den omedelbara reaktionen.

”Blocket är i ett stycke med överdimensionerat borrhålsavstånd för förbättrad kylning, och den är utrustad med sju huvudlager”, säger Ron Quarnstrom, som håller på att utforma en strategi för att dynostesta den här motorn i sin R&R Performance-butik i Minnesota. ”Den har också en vevaxel i ett stycke av härdat smittat stål som väger 180 pund.”

Twin-Six är byggd kring ett block och en vevaxel i ett stycke, samtidigt som den tar med sig nästan 60 viktiga delar från GMC V6-motorerna.

Quarnstrom har en rejäl utmaning framför sig eftersom motorn väger cirka 1 500 pund fullt utbyggd. Det är långt över kapaciteten hos verkstadens körsbärsplockare och kedjehissen i dynocellen. Quarnstrom – som har blivit ombedd att göra en dyno på en Chrysler 30-cylindrig tankmotor men inte kan hitta ett sätt att få in den genom garagedörren – säger att han kan använda en tung vagn för att rulla in den 4,4 fot långa motorn i cellen.

”När jag beställde min SF-902-dyno bad jag Superflow att lägga till en andra kapacitetsventil för att kunna fylla absorbatorn med mer vatten”, säger Quarnstrom. ”Konventionella vattenbromsdynor tenderar att kunna hantera hästkrafter med högre varvtal snarare än vridmomentet nere vid låga varvtal.”

Quarnstrom vill dra motorn nere vid låga varvtal för att se var vridmomentkurvan verkligen börjar. Han har också planer på att koppla motorn till en TH400-transmission eftersom Bob Bendtsen från Speed Gems – som också är ägare till Twin-Six – hjälper verkstaden att bygga fixturer för ett motor-transmissionstestprogram. Målet är att ha möjlighet att anpassa vilken typ av motor som helst, eftersom R&R är välkänt för att locka till sig ovanliga kraftverk.

”Förr kunde man bara dyno en av de här gamla motorerna om man hade ett sätt att koppla till den”, förklarar Quarnstrom. ”Med Speed Gems som bygger transmissionsadaptrar för nästan allting förändrar detta landskapet.”

Byggd för kommersiellt bruk

Twin-Six har en 4,560 x 3,580 borrning/slag för 702ci. Den tillverkades i början och mitten av 60-talet för GMC kommersiella lastbilar och användes ofta i industriella tillämpningar som bevattning. Konstruktionen är baserad på GMC:s 60-graders V6-motor och nästan 60 viktiga delar är utbytbara. Oljepannan är en del som inte byts ut eftersom den rymmer fyra gallon smörjmedel.

Några andra intressanta fakta; handledsstiften har en enorm diameter på 1,24 tum och det fanns fyra kolvringar: tre kompressionsringar och en oljering. Det fanns två distributörshuvuden som gick från en enda distributörsdrivning. Det finns 56 huvudbultar!

”De hydrauliska lyftarna kördes i ett oljebad, kylsystemet använde sig av tre termostater och vattenpumpen levererade en oerhörd kapacitet på 118 gpm med mindre än fyra graders temperaturförändring över hela motorn”, säger Quarnstrom.

Dagens SAE-klassningar ger denna motor 250 till 275 hästkrafter (2400 varv per minut) med ett maximalt vridmoment på 585 till 630 lb-ft vid 1600 varv per minut.

”Denna GMC-motor har en unik utmärkelse; den ger mest effekt mellan 2 000 och 3 000 varv per minut av alla bilbaserade motorer med 87-oktanigt bränsle med naturlig insugning”, hävdar Quarnstrom och tillägger att endast 5 000 av dessa motorer tillverkades.

Twin-Six-motorn har använts i några få street rods, framför allt i Blastolene B702 och Pat McNeal’s 1942 cab-over.