Na americkém trhu je něco přes 1,6 milionu železničních nákladních vozů. Přesto se jich v daný den nepohne více než 900 000.

WOW!To je velké číslo. Proč?

Nákladní vozy stojí na kolejích a čekají na umístění prázdných vozů od odesílatelů. stojí prázdné na vlečkách zákazníků. Podle Roda Case, experta společnosti Oliver Wyman v oboru, naložené železniční vozy pro přepravu všeobecného nákladu (manifest)často stojí nečinně 23 hodin ve výhybně, než jsou nasměrovány na místo určení. To je opak většiny modelů využití nákladní dopravy.

Situace se liší podle typu železničního vozu. Intermodální železniční vozy mohou denně urazit až 400 až 600 mil při lepším než 80procentním vypočteném využití, což je však netypické pro celý vozový park.

Vzhledem k tomuto obrazu trhu je stavba nákladních železničních vozů dobrým nebo špatným trhem? To závisí na řadě ekonomických faktorů, včetně tolerance k investičnímu riziku.

Zjednodušeně lze tvrdit, že ziskovost nákladní železniční dopravy je extrémně vysoká. Největší železniční společnosti mohou dosahovat marží přesahujících 15 procent. Návratnost investovaného kapitálu je v současné doběvynikající a pohybuje se kolem 12 až 14 procent.

Překlad? U některých dopravních komodit a na některých tržních trasách z místa původu do místa určení poskytují nákladní železniční vozy bezpečnou návratnost jak pro železnici, tak pro investora do nákladních vozů.

Investování do vybavení železničních nákladních vozů je však nejlepší přenechat profesionálům.

Podívejme se krátce na toto prostředí.

Desítky let předtím regulační politika ve Spojených státech podporovala spekulace bohatých lidí při financování nákladních železničních vozů. Sazby za používání těchto zastavených zařízeníbyly podporovány dohledem Mezistátní obchodní komise. Dnes je trh železniční nákladní dopravy v zásadě neregulovaný. Sazby za pronájem dnešních nákladních železničních vozůpodléhají změnám poptávky na trhu.

Před desetiletími měla typická nákladní železniční souprava novou cenu pod 50 000 USD. Dnes se typický nákladní železniční vůz pohybuje v rozmezí 100 000 až 150 000 USD.

Převážně existuje šest základních typů nákladních železničních vozů. V rámci každého typu železničního vozu však existuje více specifických konstrukčních faktorů. Konstrukční možnosti ovlivňují investiční náklady každého železničního vozu.

Zde je uvedeno šest typů železničních vozů a jejich přibližný procentuální podíl na registrovaném vozovém parku Asociace amerických železnic.

David Humphrey, vedoucí pracovník společnosti Railinc, identifikoval vozový park železničních vozů ke konci roku 2018 jako složený ze šesti širokých typů vozů (níže). Humphrey upozorňuje, že severoamerický vozový park mírně vzrostl (mezi roky 2017 a 2018 přibližně o 0,7 %).

V rámci těchto šesti kategorií existuje více podtypů vozů. Například vozy na uhlíjsou dodávány jako otevřené výsypné vozy nebo jako pokročilé vysokozdvižné gondolové vozy. Tytouhelné vozy mohou mít buď ocelovou, nebo hliníkovou karoserii. Mohou mít otočná spřáhla pro vykládku typu twist and dump nebo přímá spřáhla s dveřmi pro gravitační vykládku.

Nákladní vozy se staví na různé nakládací hmotnosti. Nosnost starších železničních vozů je maximálně 263 000 liber při plném naložení (včetně vlastní hmotnosti vozu). Moderní železniční vozy vyrobené po roce 1989 jsou obvykle konstruovány na těžké nápravy a mají nosnost 286 000 liber.

Změna poptávky na trhu má za následek vysokou variabilitu vozů vyrobených za rok. Železniční nákladní doprava zaznamenala v letech 1980 až 2006 prudký nárůst objemu. Poté, s velkou recesí, dostupné železniční vozy (nabídka na trhu) značně převýšily poptávku na trhu.

Investoři do železničních vozů byli poškozeni. Těžce.

Míra využití vozů klesla. Podle průzkumu společnosti Longbow Research z března 2009 „až půl milionu vozů putovalo do skladů“. Podle zprávy Longbow Research klesly leasingové sazby meziročně v průměru o 21 procent. Výhled společnosti Progressive Railroading z 18. března 2009 na dodávky nových železničních vozů v roce 2010 klesl na méně než 17 000 jednotek.

Naopak v „normálních dobrých letech“ se dodává 40 000 až 50 000 nových železničních vozů.

Zotavení z recese v kombinaci s nepředvídaným, ale vítaným nárůstem objemu cisternových vozů na ropu prospělo výrobcům železničních vozů v letech 2009 až 2014. Objednávky prudce vzrostly do začátku roku 2014 na více než 80 000.

Poté „pop“ – objem ropy přepravované po železnici klesl, když světové a americké ceny ropy nečekaně klesly na méně než 50 dolarů za barel. Na některých trzích s těžkou ropou klesly ceny pod 35 dolarů za barel.

To znamenalo pokles objednávek nových železničních vozů.

Jaký je dnešní trh ve třetině roku 2019? Je to jako „válečná mlha“. V době, kdy čtete tyto řádky, jsou ve hře přinejmenším čtyři ekonomické síly.

Vyvinula se stagnující ekonomická struktura, alespoň pokud jde o železniční nákladní jednotky přesunuté od počátku roku.

Geo-politická nejistota ohledně obchodu a cel stlačuje to, co by jinak znamenalo růst vývozu obilí a energie. To negativně ovlivňuje kryté zásobníky (obilí), gondoly a zásobníky (uhlí) a dokonce i cisternové vozy (ropa, chemikálie) a různé typy železničních vozů, které přepravují plasty.

Další ekonomickou nejistotou je Amazon efekt, který způsobuje nižší ceny dodavatelského řetězce v nákladní dopravě ve srovnání se sazbami nákladní železnice. Železnice by mohly vykazovat mírně vyšší rychlost vlaků a rychlejší průjezdnost nádraží. Tyto ukazatele však nemohou podpořit slib společnosti Amazon, že bude dodávat zboží do jednoho nebo dvou dnů způsobem „Prime“. Železnice doposud nepřišly na to, jak zajistit rychlé a spolehlivé doručování na krátké vzdálenosti. To by mohlo poškodit poptávku po intermodálních plošinových vozech.

Konečným rizikem je slibované, ale zatím neuskutečněné zvýšení využití nákladních železničních vozů díky tzv. přesné plánované dopravě (PSR).

Pokud se vrátíme k oněm přibližně 900 000 nákladních vozů denně, které se nepohybují – toto zlepšení PSR by mohlo být průlomové, pokud se splní sliby vedení o větší přesnosti – v docích konečných uživatelů železniční nákladní dopravy. Pokud tento způsob PSR nakonec zlepší dobu cyklu železničních vozů až o 20 procent, mohlo by to zvýšit kapacitu vozového parku až o 200 000 vozů.

To odpovídá třem až čtyřem letům nominálního objemu dodávek nákladních železničních vozů.

Podle všeho zatím nikdo nepředpokládá, že PSR bude mít takový dopad na průmysl výroby železničních vozů. Nicméně potenciál existuje.

Existují i jiné způsoby, jak zlepšit využití železničních vozů. Lepší počítačový software, kterýzajišťuje prediktivní řízení jízdy ve spojení s vylepšenou „GPS vlaků“, by také mohl vést k tomu, že méně vozů stráví den „v klidu“.

Závěrem lze říci, že ekonomika investic do nákladních železničních vozů je složitá. Řešení a strategie nižších rizikových železničních vozů jsou v pohybu. Experti jako PhilipBaggaley a Betsy Snyder ze společnosti S&P Global Ratings v březnu naznačili, že „úvěrová síla železnic zůstává silná s dostatečnou likviditou a kapitálovou silou, aby zvládly případný pokles,“ pokud k němu dojde.

KristineKubacki z Mizuho Securities USA naznačuje, že „železnice stále hledá další velkou obchodní příležitost (po ropě po železnici). Investoři do železničních zařízení jsouopatrní.“

RonSucik ze společnosti RSE Consulting upozorňuje, že „navzdory očekávání se železnici v roce 2018 nepodařilo získat podíl na intermodálním trhu od kamionů“. Předpokládá, že v roce 2019 by se růst intermodální přepravy mohl pohybovat kolem 3 %.

Ano, je to složitý byznys. Tento článek jen poškrábal povrch odměn a rizik. pokud se chcete dozvědět více, obraťte se na Davida Nahasse, finančního redaktora časopisu Railway Age, který vám poskytne své odborné informace. Přejděte na tuto adresu https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home