Tuning kan betyde mange forskellige ting i bilverdenen. De fleste vil gerne vide, hvordan man tuner en bil for at foretage ændringer i, hvordan din motor fungerer for at opnå en eller anden form for fordel. Selv med denne mere præcise definition har vi stadig en bred vifte af, hvad tuning kan være.

Opgradering af hårde dele? Tuning. Retardering af timingen, så du sikkert kan køre 87 oktan på din turbobil? Tuning. Læner motoren ud til kanten ved maksimal boost for at opnå maksimal effekt? Tuning. Pointen er, at tuning kan opfylde mange forskellige mål.

Det første skridt i forbindelse med tuning af en bil ville være først at identificere disse mål. Derefter kan du begynde at gå den rette vej for at nå dem. For enkelhedens skyld, og da det har tendens til at være det mest almindelige mål, vil det meste af det, der nævnes her, fokusere på tuning af motoren med et præstationsmål for øje.

Nu, hvor du har fundet ud af, hvad du vil gøre, hvordan tuner du så rent faktisk din motor? Først skal du have en grundig forståelse af de komponenter, som motoren består af, og hvordan de arbejder sammen, hvordan disse komponenter styres, og hvordan du styrer denne styring. Lad os få et grundlæggende overblik over driften af en forbrændingsmotor, ECU-tuning og Accessport.

Forbrændingscyklus

Nu arbejder du sandsynligvis med en 4-taktsmotor med mindst 4 cylindre, medmindre din daglige chauffør er en rideplæneklipper (ikke for noget, Bobby Boucher). De fire takter i en motor udgør en fuld forbrændingscyklus. Nedenfor er en illustration, der dækker hvert enkelt slag og en kort oversigt over, hvad der sker undervejs.

Indtag

Indtagsslaget er der, hvor stemplet sænker sig inde i cylinderen. Mens den sænker sig, åbner indsugningsventilen sig samtidig. Stemplets sænkning (med udstødningsventilen lukket) skaber et vakuum og suger luft ind gennem indsugningsventilen. Før indsugningsventilen er der en brændstofindsprøjtningsventil (i det mindste for biler med portindsprøjtning). Nogle biler har direkte indsprøjtede motorer med injektoren i forbrændingskammeret). Denne brændstofindsprøjte varierer mængden af brændstof, der tilføres, afhængigt af mængden af luft, der føres ind i cylinderen.

Kompression

Under kompressionsslaget er både indsugnings- og udstødningsventilerne lukket (mange motorer har mere end to, men pointen er, at alle ventiler er lukkede eller næsten lukkede under dette slag), og krumtapakslen bevæger sig opad og komprimerer luft-brændstofblandingen i forbrændingskammeret.

Kraft

Næste punkt er kraft- eller forbrændingsslaget. Når stemplet når et sted nær toppen, eller det øverste dødpunkt (TDC), antænder tændrøret den komprimerede luft-brændstofblanding, hvilket resulterer i forbrænding. Dette tvinger stemplet nedad, hvilket tvinger krumtapakslen til at fortsætte med at dreje (og dermed også til at dreje det, den er forbundet med – som f.eks. din gearkasse, der er forbundet med dine hjul).

Udstødning

Den brugte gas skal et sted hen. Indtast – udstødningsslag. Når stemplet når et sted nær bunden, åbnes udstødningsventilen. Indsugningsventilen forbliver lukket, og stemplet går op igen. Dette tvinger den brugte blanding ud af udstødningsventilen og gennem resten af udstødningen.

Det er ikke vist ovenfor, hvordan de alle er forbundet. Her er en gif-film, der hjælper med at visualisere forbrændingscyklusen i aktion.

Dette viser også, hvordan krumtapakslen er forbundet med en tandrem eller kæde. Denne rem er forbundet med et cam gear, som er forbundet med knastakslen(e). Nokeakslen har lopper, som tvinger ventilerne til at åbne. Disse lober er placeret på knastakslen i bestemte vinkler med et bestemt forhold til krumtappens position. Bemærk, at krumtappen går ned og op to gange for hver gang ventilen åbnes (eller for hver omdrejning af knastakslen). På enhver firetaktsmotor vil gearforholdet mellem knastaksel og krumtapaksel altid være 2:1.

Vores eksempelmotor ovenfor er en DOHC-motor (dual overhead cam) i firecylindrede rækkemotorer med fire ventiler pr. cylinder. Nogle motorer som f.eks. GM LS-motorer har kun én knastaksel og to ventiler pr. cylinder. Andre har fire eller flere knastaksler med 5 eller flere ventiler pr. cylinder (der har været motorer med mere end 5, men det synes at være mere besværligt, end det er værd). Der findes også forskellige layouts for en motor, som placerer cylindrene ikke i en række, men i en V-form, et fladt eller horisontalt modsatliggende layout eller endog et W-layout. Selv om disse forskellige layouts eller antallet af knapper eller ventiler kan give forskellige muligheder eller begrænsninger, kræver de alle de samme krav, når det gælder tuning; brændstof, luft og gnist.

Nu da du har fået en forståelse af forbrændingscyklusen, lad os komme ind på, hvad der styrer den; ECU’en.

ECU Tuning

På moderne, elektroniske biler med brændstofindsprøjtning er der en Engine Control Unit (ECU), der styrer motoren. Denne ECU indsamler data fra forskellige sensorer rundt omkring i motoren. Disse sensordata fortolkes og bruges derefter til at sende signaler til forskellige udgange som f.eks. brændstofindsprøjtningsdyser og tændspoler. På grundlag af signalindgangene bestemmer ECU’en, hvor meget brændstof der skal sprøjtes ind, og hvornår tændrøret skal tændes.

Der findes også eftermarkeds-ECU’er eller en “standalone”-ECU, som helt fjerner og erstatter din fabriks-ECU. Fordelen her er uendelig justeringsmulighed, kontrol og masser af plads til brugerdefinerede funktioner. Hvis du bruger en standalone ECU, skal du konfigurere alle sensordata, før du begynder at tuner motoren. De fleste mål kan dog nås ved at bruge fabriks-ECU’en. Fordelen ved den originale ECU er, at arkitekturen allerede er på plads. Du skal blot bruge softwaren til at foretage de nødvendige tuningændringer og hardwaren til at få disse ændringer overført til ECU’en.

ECU’en omfatter flere forskellige “tabeller”. Tabeller består af forskellige celler, som indeholder værdier, der er specifikke for bestemte indgange. Disse indgange er typisk arrangeret med deres minimums- og maksimumsværdier langs en X- og Y-akse. Ændring af disse værdier er roden til ECU-tuning for din motor.

Nogle ECU’er har tusindvis af disse tabeller. Når man tuner en bil, er det ikke ualmindeligt at ændre hundredvis af disse tabeller for at nå det ønskede resultat. Lad os gennemgå nogle af de mere vigtige tabeller.

Brændstofblanding

Ingen forbrændingsmotor kan køre uden brændstof og luft. For at kunne tune din bil skal du have en grundig forståelse af deres indbyrdes forhold, og hvordan din motor bruger dem. Der er forskellige strategier, der bruges til at styre denne blanding. Her vil vi fokusere på en hastighedstæthedstuningstrategi, som bruger en manifoldabsoluttrykssensor til at måle den indkommende luftstrøm. Køretøjer, der bruger en MAF-sensor, vil være lidt anderledes, men det overordnede koncept er ens.

Nedenfor er en af de vigtigste tabeller, når det drejer sig om tuning af din bils motor. Denne tabel bestemmer mængden af indsprøjtet brændstof baseret på en given luftmængde og omdrejningstal.

Volumetrisk effektivitet

Den volumetriske effektivitet er forholdet mellem den faktiske mængde indsugningsluft, der trækkes ind i cylinderen/motoren, og motorens/cylinderens teoretiske volumen under indsugningsløbet. Det vil sige den mængde volumen, den rent faktisk kan suge ind, og motorens samlede slagvolumen (det samlede volumen for det fulde slag mellem øverste dødpunkt og nederste dødpunkt). Lad os f.eks. sige, at vi har en motor på 4 liter. Men denne motor trækker kun 3 liter luft fra indsugningsmanifolden i løbet af en fuld forbrændingscyklus for hver cylinder. Den volumetriske virkningsgrad for denne motor ville være 75 % (3/4).

Procenten kan ændre sig drastisk ved varierende omdrejningstal og belastningsniveauer. VE vil også ændre sig med varierende lufttæthed. Ændringer i miljøet som temperatur og højde kan i høj grad påvirke den volumetriske effektivitet. Du kan også forbedre VE ved at gøre det lettere for luften at strømme.

Opgraderede indsugninger, indsugningsmanifold, større spjældlegemer, porting og polering af cylinderhoveder, headers og andre modifikationer har alle til formål at forbedre luftstrømmen. Det er nogle af de bedste ændringer, du kan foretage. Disse modifikationer kan ikke kun gøre din bil hurtigere, men kan også få din bil til at lyde bedre. Det er vigtigt at indstille brændstof- og tændingssystemerne for at tage højde for disse ændringer i VE. Hvis der tilføjes tvungen induktion til blandingen (turbo/superchager) kan VE stige til over 100 %, hvilket giver mulighed for en massiv effektforøgelse. Vores eksempeltabel ovenfor er fra en turboladet motor, og du kan se områder i tabellen, hvor VE overstiger 100.

I nogle ECU-strategier vil VE-kortet fungere sammen med en Lambda Target (og flere andre) tabel. Lambda er det specifikke luft-brændstofforhold. Der er iltsensorer (o2-sensorer) i udstødningssystemet efter forbrændingskammeret. Disse sensorer kan måle den resterende ilt i systemet efter forbrændingen. ECU’en kan sammenligne denne måling med lambda-målet og injicere mere eller mindre brændstof baseret på o2-sensoraflæsningen.

Nu da luftstrømmen og brændstoffet er blevet diskuteret, skal vi gå videre til tændingssystemet.

Spark/Timing

I lighed med VE-tabellen, der er nævnt ovenfor, bruger visse ECU’er også en tabel, der fortæller tændrørene, hvornår de skal tænde, baseret på en vis mængde luftstrøm og omdrejningstal. Vores eksempeltabel nedenfor vil udtrykke tabelværdier i grader før øverste dødpunkt (TDC).

Ignition Map

Dette er et eksempel på en af flere timingstabeller. Dette repræsenterer den minimale timing for motorens bedste drejningsmoment baseret på omfattende modellering og testning på en motordyno. Disse værdier er opnået på brændstof med høj oktan og bør ikke bruges som reference til at justere timingen på standard pumpegas. Under forhold med lav belastning vil disse tabeller blive gennemsnitliggjort og brugt til at optimere forbrændingen.

Degrees before top dead center? Du vil måske blive overrasket over at erfare, at tændrøret tændes, før motoren når det øverste dødpunkt. I betragtning af vores animation ovenfor er det kontra-intuitivt, at tændrøret fyrer for kraftslaget, før kompressionslaget slutter. Ville det ikke give problemer, hvis tændrøret antændes og skaber en nedadgående kraft, mens stemplet stadig er på vej opad?

Hvis det sker for tidligt, kan det helt sikkert. Men da motoren drejer så hurtigt rundt, er vi nødt til at antænde blandingen hurtigt. For at opnå dette skal trykket i cylinderen være højt. Vi er i stand til at forårsage en kraftig stigning i cylindertrykket ved at antænde blandingen før TDC. Jo større tryk der antændes, jo mere effekt produceres. Hvis det sker for tidligt, kan det forårsage alvorlige motorstød og katastrofalt svigt. Det er derfor, at vi ønsker den mindst optimale timing. Det vil sige det mindste antal grader før top dead center. Ved hjælp af et dynometer kan tunere justere timing advance og måle drejningsmomentet. De vil fortsætte med at fremskynde tændingstidspunktet, indtil det begynder at aftage fra sit højdepunkt. Når det sker, har de fundet den optimale timing eller den mindste bedste momenttiming.

Tuning i dybden

Dette var en meget grundlæggende oversigt over disse to vigtige begreber. Som tidligere nævnt kan det generelle koncept være ens, men den nøjagtige strategi og dermed måden at afstemme denne strategi på, kan være forskellig. Hvis du har fået den grundlæggende forståelse fra ovenstående og ønsker at lære mere, kan du tjekke vores tuningguides for hver specifik platform.

• Subaru-tuningguide
• BMW-tuningguide
• Nissan-tuningguide
• Ford-tuningguide
• Mazdaspeed-tuningguide
• Mitsubishi Tuning Guide
• Porsche Tuning Guide
• Volkswagen Tuning Guide

Disse tuningguides er specifikke for Accesstuner-softwaren for hver COBB-understøttet platform. Hvis du vil have en mere dybdegående tuningvejledning end tuningguiden, skal du tjekke Accesstuner EFI University-kurset for den Accesstuner-platform, du gerne vil tune. Klik på “Get Accesstuner”-knappen på din platforms side for at få flere oplysninger.

Med den praktiske viden om, hvordan bilen skal tunes, hvordan foretager du så rent faktisk disse ændringer i ECU’en? Du skal bruge software til at foretage disse ændringer og hardware til at få disse ændringer ind i ECU’en. Dette gøres nemmest med Accessport og Accesstuner Software. Hvis du ikke føler dig sikker nok på dine tuningfærdigheder til at foretage disse ændringer selv, kan du stadig tune bilen med Accessport! Accessport leveres med kort, der allerede har de relevante ændringer for at tage højde for specifikke modifikationer, der sikkert vil øge effekten. Nu hvor vi har tuningen, skal vi gennemgå processen for, hvordan du tuner bilens ECU.

Accessport

Accessport er verdens mest solgte, mest fleksible og lettest anvendelige løsning til opgradering af ECU’en. Du skal blot tilslutte Accessport-kablet til din OBDII-port, vælge det kort, du ønsker at flashe, og lade Accessport gå i gang! På få minutter vil din bil være tunet. Så nemt er det virkelig. Se videoen nedenfor for at få flere oplysninger om denne proces.

Off The Shelf Maps

COBB Tuning leverer flere off the shelf maps for hvert køretøj, der understøttes af Accessport. Disse kort er designet til at give præstationsforbedringer for helt originale køretøjer sammen med dem, der har specifikke bolt-on-modifikationer. Der er også kort til de fleste platforme, der kan bruges som værnemidler, økonomi eller tyverisikring. Hvis du vil se, hvad der alt sammen er tilgængeligt for dit køretøj, sammen med effektforbedringer og ændringskrav for hvert kort, skal du gå over til vores kalibreringssektion og vælge dit køretøj.

Temaet “Hvordan man tuner en bil” kan fylde flere bøger. Du er måske ikke ligefrem en Protuner endnu, men forhåbentlig har du nu en bedre forståelse for, hvordan du tuner din motor! Hvis du ikke er i stand til at tune bilen selv lige nu, kan du få fordelene ved at tune med en Accessport og off the shelf maps. Du kan også tjekke vores vidensbase på www.cobbtuning.com/support for at få flere detaljer om alt, hvad der vedrører COBB! Der er også en hel videoserie kaldet COBB U, som vil hjælpe enhver ny bilentusiast med at udvide sin viden om biler! Vi er også her for tips til fejlfinding, råd om opgraderingsveje og kan hjælpe med alle andre spørgsmål på [email protected] eller giv os et opkald på 866-922-3059