Tuning può significare un sacco di cose diverse nel mondo delle auto. La maggior parte vorrebbe sapere come sintonizzare un’auto per apportare modifiche al funzionamento del motore per una sorta di beneficio. Anche con questa definizione più precisa abbiamo ancora una vasta gamma di ciò che il tuning può essere.
Miglioramento di parti dure? Messa a punto. Ritardare la fasatura in modo da poter eseguire in sicurezza 87 ottani sulla vostra auto turbo? Tuning. Inclinare il motore fuori al bordo stracciato al picco di spinta per la massima potenza? Tuning. Il punto è che il tuning può realizzare un sacco di obiettivi diversi.
Il primo passo per come sintonizzare un’auto sarebbe quello di identificare prima quegli obiettivi. Poi si può iniziare a seguire la strada giusta per raggiungerli. Per il bene della semplicità, e poiché tende ad essere l’obiettivo più comune, la maggior parte di ciò che è menzionato qui si concentrerà sulla messa a punto del motore con un obiettivo di prestazioni in mente.
Ora che avete capito cosa si vuole fare, come si fa effettivamente a sintonizzare il motore? Per prima cosa, avrete bisogno di una comprensione approfondita dei componenti che compongono il motore e di come lavorano insieme, di come questi componenti sono controllati e di come gestire questo controllo. Facciamo una panoramica di base sul funzionamento di un motore a combustione interna, la messa a punto dell’ECU e l’Accessport.
Ciclo di combustione
Ora, a meno che il vostro autista quotidiano sia un tosaerba (senza offesa, Bobby Boucher), probabilmente state lavorando con un motore a 4 tempi con almeno 4 cilindri. I quattro tempi di un motore compongono un ciclo di combustione completo. Qui sotto c’è un’illustrazione che copre ogni corsa e una breve panoramica di ciò che accade lungo il percorso.
Intake
La corsa di aspirazione è quando il pistone si abbassa all’interno del cilindro. Mentre si abbassa, la valvola di aspirazione si apre simultaneamente. L’abbassamento del pistone (con la valvola di scarico chiusa) crea un vuoto e risucchia l’aria attraverso la valvola di aspirazione. Prima della valvola di aspirazione c’è un iniettore di carburante (almeno per le auto a iniezione diretta. Alcune auto hanno motori a iniezione diretta con l’iniettore nella camera di combustione). Questo iniettore di carburante varia la quantità di carburante introdotta in base alla quantità di aria immessa nel cilindro.
Compressione
Durante la corsa di compressione, sia le valvole di aspirazione che quelle di scarico sono chiuse (molti motori ne hanno più di 2 ma il punto è che tutte le valvole sono chiuse o quasi chiuse durante questa corsa) e l’albero motore si muove verso l’alto comprimendo la miscela di aria e carburante nella camera di combustione.
Potenza
La prossima è la potenza o corsa di combustione. Quando il pistone raggiunge da qualche parte vicino alla cima, o il punto morto superiore (TDC), la candela accende la miscela aria-carburante compressa con conseguente combustione. Questo spinge il pistone verso il basso che costringe l’albero motore a continuare a girare (a sua volta, fa girare qualsiasi cosa a cui è collegato – come la tua trasmissione che è collegata alle tue ruote).
Scarico
Il gas usato deve andare da qualche parte. Entrare – corsa di scarico. Quando il pistone arriva da qualche parte vicino al fondo, la valvola di scarico si apre. La valvola di aspirazione rimane chiusa e il pistone risale. Questo forza la miscela usata fuori dalla valvola di scarico e attraverso il resto dello scarico.
Non mostrato sopra è come questi sono tutti collegati. Ecco una gif per aiutare a visualizzare il ciclo di combustione in azione.
Questo ci mostra anche come l’albero motore è collegato a una cinghia o catena di distribuzione. Questa cinghia è collegata a un ingranaggio a camme che è collegato all’albero o agli alberi a camme. L’albero a camme ha dei lobi che forzano l’apertura delle valvole. Questi lobi sono posizionati sull’albero a camme ad angoli specifici con una relazione specifica con la posizione dell’albero motore. Si noti che la manovella scende e sale due volte per ogni volta che la valvola si apre (o ogni rotazione dell’albero a camme). Su qualsiasi motore a quattro tempi, il rapporto di trasmissione tra l’albero a camme e l’albero a gomiti sarà sempre 2:1.
Il nostro motore di esempio sopra è un motore a quattro cilindri in linea a doppia camma in testa (DOHC) con quattro valvole per cilindro. Alcuni motori come il GM LS hanno solo un albero a camme e due valvole per cilindro. Alcuni hanno quattro o più camme con 5 o più valvole per cilindro (ci sono stati motori con più di 5, ma sembra che ci siano più problemi che vantaggi). Ci sono anche diversi layout per un motore che posiziona i cilindri non in fila ma a forma di V, un layout piatto o opposto orizzontalmente, o anche un layout a W. Mentre questi diversi layout o il numero di camme o valvole possono offrire diverse opportunità o limitazioni, quando si tratta di messa a punto, tutti richiedono le stesse richieste; carburante, aria e scintilla.
Ora che avete una comprensione del ciclo di combustione entriamo nel dettaglio di ciò che lo controlla; la ECU.
Tuning della ECU
Sulle moderne auto a iniezione elettronica di carburante, c’è una unità di controllo del motore (ECU) che controlla il motore. Questa ECU raccoglie dati da vari sensori intorno al motore. Questi dati dei sensori vengono interpretati e poi utilizzati per inviare segnali a varie uscite come iniettori di carburante e bobine di accensione. In base agli input del segnale, l’ECU determina la quantità di carburante da iniettare e quando accendere la candela.
Ci sono anche ECU aftermarket o una ECU “standalone” che elimina e sostituisce completamente la vostra ECU di fabbrica. Il vantaggio qui è la regolazione infinita, il controllo e un sacco di spazio per funzioni personalizzate. Se si utilizza una centralina autonoma, sarà necessario configurare tutti i dati dei sensori prima di iniziare a sintonizzare il motore. Tuttavia, la maggior parte degli obiettivi può essere raggiunta usando la ECU di fabbrica. Il vantaggio con la ECU di serie è che l’architettura è già sul posto. Avete semplicemente bisogno del software per apportare le modifiche necessarie alla messa a punto e l’hardware per ottenere quelle modifiche sulla ECU.
La ECU coinvolge diverse “tabelle”. Le tabelle sono composte da diverse celle che contengono valori specifici per determinati ingressi. Questi ingressi sono tipicamente disposti con i loro valori minimi e massimi lungo un asse X e Y. Cambiare questi valori è la radice della messa a punto della ECU per il vostro motore.
Alcune ECU hanno migliaia di queste tabelle. Quando si mette a punto un’auto, non è raro modificare centinaia di queste tabelle per raggiungere il risultato desiderato. Andiamo oltre alcune delle tabelle più importanti.
Miscela del carburante
Nessun motore a combustione può funzionare senza carburante e aria. Per mettere a punto la vostra auto, avrete bisogno di una comprensione approfondita del loro rapporto e di come il vostro motore li utilizza. Ci sono diverse strategie utilizzate per gestire questa miscela. Qui ci concentreremo su una strategia di messa a punto della densità di velocità che utilizza un sensore di pressione assoluta del collettore per misurare il flusso d’aria in entrata. I veicoli che usano un sensore MAF saranno un po’ diversi, ma il concetto generale è simile.
Di seguito una delle tabelle più importanti quando si tratta di sintonizzare il motore della vostra auto. Questa tabella determinerà la quantità di carburante iniettato sulla base di un dato flusso d’aria e RPM.
Efficienza volumetrica
L’efficienza volumetrica è il rapporto tra il volume effettivo di aria aspirata nel cilindro/motore e il volume teorico del motore/cilindro durante la corsa di aspirazione. Cioè, la quantità di volume che può effettivamente aspirare e la cilindrata totale del motore (volume totale della corsa completa tra il punto morto superiore e il punto morto inferiore). Per esempio, diciamo che abbiamo un motore da 4 litri. Ma questo motore aspira solo 3 litri d’aria dal collettore di aspirazione durante un ciclo di combustione completo per ogni cilindro. L’efficienza volumetrica di questo motore sarebbe del 75% (3/4).
La percentuale può cambiare drasticamente al variare del numero di giri e dei livelli di carico. La VE cambierà anche al variare della densità dell’aria. I cambiamenti nell’ambiente come la temperatura e l’elevazione possono influenzare notevolmente l’efficienza volumetrica. Si può anche migliorare la VE rendendo più facile il flusso dell’aria.
Prese d’aria aggiornate, collettori di aspirazione, corpi farfallati più grandi, testate di cilindri porting e lucidatura, testate e altre modifiche, hanno tutte lo scopo di migliorare il flusso d’aria. Queste sono alcune delle migliori modifiche che si possono fare. Queste modifiche non solo possono rendere la vostra auto più veloce, ma possono anche rendere il vostro suono migliore. È importante sintonizzare il carburante e i sistemi di accensione per tenere conto di questi cambiamenti nella VE. Se si aggiunge l’induzione forzata al mix (turbo/superchager) VE può aumentare fino a oltre il 100% consentendo il potenziale per enormi guadagni di potenza. La nostra tabella di esempio qui sopra proviene da un motore turbo e si possono vedere aree della tabella in cui la VE supera il 100.
In alcune strategie ECU, la mappa VE lavorerà insieme a una tabella Lambda Target (e molte altre). Lambda è il rapporto aria-carburante specifico. Ci sono sensori di ossigeno (o2) nel sistema di scarico dopo la camera di combustione. Questi sensori possono misurare l’ossigeno rimanente nel sistema dopo la combustione. L’ECU può confrontare questa misura con l’obiettivo lambda e iniettare più o meno carburante in base alla lettura del sensore o2.
Ora che il flusso d’aria e il carburante sono stati discussi, passiamo al sistema di accensione.
Spark/Timing
Simile alla tabella VE menzionata sopra, alcune ECU usano anche una tabella che dice alle candele quando accendere in base a una certa quantità di flusso d’aria e RPM. Il nostro esempio di tabella qui sotto esprimerà i valori della tabella in gradi prima del punto morto superiore (TDC).
Ignition Map
Questo è un esempio di una delle varie tabelle di fasatura. Questa rappresenta la fasatura minima per la migliore coppia del motore basata su una vasta modellazione e test su un dyno del motore. Questi valori sono raggiunti con carburante ad alto numero di ottani e non dovrebbero essere usati come riferimento per regolare la fasatura con gas di pompa standard. Durante le condizioni di basso carico queste tabelle saranno mediate e utilizzate per ottimizzare la combustione.
Degrees prima del punto morto superiore? Potreste essere sorpresi di sapere che la candela si accende prima che il motore raggiunga il punto morto superiore. Considerando la nostra animazione qui sopra, è contro intuitivo che la candela si accenda per la corsa di potenza prima che finisca la corsa di compressione. La candela che si accende creando una forza verso il basso mentre il pistone sta ancora salendo non potrebbe causare un problema?
Se troppo presto, certamente può. Tuttavia, poiché il motore gira così velocemente, abbiamo bisogno di accendere la miscela rapidamente. Per ottenere questo, la pressione all’interno del cilindro deve essere alta. Siamo in grado di provocare un forte aumento della pressione nel cilindro accendendo la miscela prima del PMS. Maggiore è la pressione accesa, maggiore è la potenza prodotta. Se troppo presto, questo può causare gravi colpi al motore e un guasto catastrofico. Questo è il motivo per cui vogliamo la migliore fasatura minima. Cioè, la quantità minima di gradi prima del punto morto superiore. Usando un dinamometro, gli accordatori possono regolare l’anticipo della fasatura e misurare la coppia prodotta. Continueranno ad avanzare la fasatura di accensione fino a quando non comincia a diminuire dal suo picco. Una volta che ciò accade hanno trovato la fasatura ottimale o la fasatura minima della coppia migliore.
In Depth Tuning
Questa era una panoramica molto basilare per questi due importanti concetti. Come detto in precedenza, mentre il concetto generale può essere simile, la strategia esatta, e quindi il modo di sintonizzare quella strategia, può essere diverso. Se avete la comprensione di base di cui sopra e volete saperne di più, controllate le nostre guide alla messa a punto per ogni specifica piattaforma.
- Guida al tuning Subaru
- Guida al tuning BMW
- Guida al tuning Nissan
- Guida al tuning Ford
- Guida al tuning Mazdaspeed
- Mitsubishi Guida Tuning
- Guida Tuning Porsche
- Guida Tuning Volkswagen
Queste guide tuning sono specifiche per il software Accesstuner per ogni piattaforma supportata COBB. Per un’istruzione più approfondita di sintonizzazione rispetto alla guida di sintonizzazione, controllare il corso Accesstuner EFI University per la piattaforma Accesstuner che ti piacerebbe sintonizzare. Fare clic sul pulsante “Ottieni Accesstuner” nella pagina della tua piattaforma per maggiori dettagli.
Con la conoscenza pratica di come sintonizzare l’auto, come si fa effettivamente a fare queste modifiche alla ECU? Avrete bisogno di un software per fare queste modifiche e di un hardware per portare queste modifiche sulla ECU. Questo viene fatto più facilmente con il software Accessport e Accesstuner. Se non vi sentite abbastanza sicuri nella vostra abilità di sintonizzazione per fare queste modifiche da soli, è ancora possibile sintonizzare l’auto con solo la Accessport! L’Accessport verrà fornito con mappe che hanno già le modifiche appropriate per tenere conto di modifiche specifiche che aumenteranno in modo sicuro la potenza. Ora che abbiamo la melodia, andiamo oltre il processo di come sintonizzare l’ECU dell’auto.
Accessport
L’Accessport è la soluzione di aggiornamento ECU più venduta, più flessibile e più facile da usare del mondo. È sufficiente collegare il cavo Accessport nella porta OBDII, selezionare la mappa che si desidera flash, e lasciare che l’Accessport andare a lavorare! In pochi minuti, la vostra auto sarà sintonizzata. È davvero così facile. Guarda il video qui sotto per maggiori dettagli su questo processo.
Off The Shelf Maps
COBB Tuning fornisce diverse mappe off the shelf per ogni veicolo supportato dal Accessport. Queste mappe sono progettate per offrire guadagni di prestazioni per veicoli completamente stock insieme a quelli che hanno specifiche modifiche bolt-on. Ci sono anche mappe valet, economy o antifurto per la maggior parte delle piattaforme. Per vedere tutto ciò che è disponibile per il vostro veicolo, insieme con i guadagni di potenza e requisiti di modifica per ogni mappa, testa sopra alla nostra sezione calibrazioni e selezionare il vostro veicolo.
L’argomento di “Come sintonizzare un’auto” può riempire diversi libri. Potresti non essere ancora un Protuner, ma si spera che ora tu abbia una migliore comprensione di come mettere a punto il tuo motore! Se non sei ancora in grado di mettere a punto l’auto da solo, puoi ottenere i benefici della messa a punto con un Accessport e mappe fuori catalogo. È anche possibile controllare la nostra base di conoscenza a www.cobbtuning.com/support per ulteriori dettagli su tutte le cose COBB! C’è anche un’intera serie di video chiamata COBB U che aiuterà qualsiasi nuovo appassionato di auto ampliare la loro conoscenza veicolare! Siamo anche qui per suggerimenti di risoluzione dei problemi, consigli di percorso di aggiornamento e può aiutare con qualsiasi altre domande a [email protected] o darci una chiamata a 866-922-3059