Ve světě automobilů může tuning znamenat mnoho různých věcí. Většina by chtěla vědět, jak vyladit auto, aby provedla změny v chodu motoru s nějakým přínosem. I při této přesnější definici máme stále širokou škálu toho, co tuning může být.

Modernizace pevných dílů? Tuning. Zpětné nastavení časování, abyste mohli bezpečně provozovat 87 oktanů ve svém turbomobilu? Tuning. Naklonění motoru až na hranu otáček při maximálním zvýšení tlaku pro dosažení maximálního výkonu? Tuning. Jde o to, že tuningem lze dosáhnout mnoha různých cílů.

Prvním krokem, jak vyladit auto, by mělo být nejprve určení těchto cílů. Pak se můžete vydat správnou cestou k jejich dosažení. Pro zjednodušení, a protože to bývá nejčastější cíl, se většina toho, co je zde uvedeno, zaměří na ladění motoru s ohledem na výkonnostní cíl.

Teď, když jste zjistili, co chcete udělat, jak vlastně motor naladit? Nejprve budete muset důkladně porozumět komponentům, které tvoří motor, a jejich vzájemné spolupráci, způsobu ovládání těchto komponentů a řízení tohoto ovládání. Udělejme si základní přehled o fungování spalovacího motoru, ladění řídicí jednotky a systému Accessport.

Spalovací cyklus

Nyní, pokud vaším každodenním řidičem není jezdící sekačka na trávu (bez urážky, Bobby Bouchere), pravděpodobně pracujete se čtyřdobým motorem s nejméně čtyřmi válci. Čtyři zdvihy motoru tvoří úplný spalovací cyklus. Níže je uveden obrázek, který zahrnuje každý zdvih a stručný přehled toho, co se na této cestě děje.

Sací

Sací zdvih je ten, při kterém se píst spouští dovnitř válce. Při jeho spouštění se současně otevírá sací ventil. Při spouštění pístu (při zavřeném výfukovém ventilu) vzniká podtlak a sací ventil nasává vzduch. Před sacím ventilem je vstřikovač paliva (přinejmenším u vozů se vstřikováním přes port. Některé vozy mají motory s přímým vstřikováním se vstřikovačem ve spalovacím prostoru). Tento vstřikovač mění množství přiváděného paliva v závislosti na množství vzduchu přiváděného do válce.

Kompresní

Během kompresního zdvihu jsou sací i výfukové ventily zavřené (mnoho motorů má více než 2, ale podstatné je, že během tohoto zdvihu jsou všechny ventily zavřené nebo téměř zavřené) a klikový hřídel se pohybuje nahoru a stlačuje směs vzduchu a paliva ve spalovacím prostoru.

Výkonový

Následuje výkonový nebo spalovací zdvih. Když píst dosáhne někde blízko vrcholu neboli horního mrtvého bodu (TDC), zapalovací svíčka zapálí stlačenou směs vzduchu a paliva, což vede ke spalování. To tlačí píst dolů, což nutí klikový hřídel pokračovat v otáčení (a následně otáčí vším, k čemu je připojen – například převodovkou, která je připojena ke kolům).

Výfuk

Tento vyhořelý plyn musí někam odejít. Zadejte – výfukový zdvih. Když se píst dostane někam ke dnu, otevře se výfukový ventil. Sací ventil zůstane zavřený a píst se vrátí zpět nahoru. Tím se použitá směs vytlačí z výfukového ventilu a projde zbytkem výfuku.

Výše není zobrazeno, jak jsou všechny tyto prvky propojeny. Zde je gif, který pomůže vizualizovat spalovací cyklus v akci.

Ukazuje nám také, jak je klikový hřídel spojen s rozvodovým řemenem nebo řetězem. Tento řemen je spojen s vačkovým převodem, který je spojen s vačkovým hřídelem (vačkovými hřídeli). Vačkový hřídel má laloky, které nutí ventily otevírat. Tyto laloky jsou na vačkovém hřídeli umístěny pod určitými úhly ve specifickém vztahu k poloze klikového hřídele. Všimněte si, že klikový hřídel se při každém otevření ventilu (nebo při každém otočení vačkového hřídele) dvakrát posune dolů a nahoru. U každého čtyřdobého motoru bude převodový poměr mezi vačkovým a klikovým hřídelem vždy 2:1.

Náš výše uvedený příklad motoru je řadový čtyřválcový motor s dvojitou horní vačkou (DOHC) a čtyřmi ventily na válec. Některé motory, například GM LS, mají pouze jeden vačkový hřídel a dva ventily na válec. Některé mají čtyři nebo více vaček s pěti nebo více ventily na válec (existovaly motory s více než pěti, ale zdá se, že s tím je více problémů, než užitku). Existují také různá uspořádání motoru, která neumisťují válce do řady, ale do tvaru písmene V, ploché nebo horizontálně protilehlé uspořádání, nebo dokonce uspořádání do W. I když tato různá uspořádání nebo počet vaček či ventilů mohou nabízet různé možnosti nebo omezení, pokud jde o ladění, všechny vyžadují stejné požadavky: palivo, vzduch a jiskru.

Teď, když jste pochopili spalovací cyklus, přejděme k tomu, co jej řídí: řídicí jednotka.

Ladění řídicí jednotky

V moderních vozech s elektronickým vstřikováním paliva je řídicí jednotka motoru (ECU), která řídí motor. Tato ECU shromažďuje údaje z různých snímačů v okolí motoru. Tato data ze snímačů jsou interpretována a následně použita k vysílání signálů do různých výstupů, jako jsou vstřikovače paliva a zapalovací cívky. Na základě vstupních signálů ECU určuje množství paliva, které má být vstříknuto, a okamžik, kdy má být zapálena zapalovací svíčka.

Existují také poprodejní ECU nebo „samostatná“ ECU, která zcela odstraní a nahradí vaši tovární ECU. Výhodou je zde nekonečná nastavitelnost, kontrola a velký prostor pro vlastní funkce. Pokud použijete samostatnou řídicí jednotku, budete muset před zahájením ladění motoru nakonfigurovat všechna data ze snímačů. Většiny cílů však lze dosáhnout použitím tovární řídicí jednotky. Výhodou sériové ECU je, že architektura je již k dispozici. Potřebujete pouze software pro provedení potřebných změn ladění a hardware pro přenesení těchto změn do řídicí jednotky.

Řídicí jednotka zahrnuje několik různých „tabulek“. Tabulky se skládají z různých buněk, které obsahují hodnoty specifické pro určité vstupy. Tyto vstupy jsou obvykle uspořádány se svými minimálními a maximálními hodnotami podél osy X a Y. Změna těchto hodnot je základem ladění ECU vašeho motoru.

Některé ECU mají tisíce těchto tabulek. Při ladění vozu není neobvyklé upravit stovky těchto tabulek, aby se dosáhlo požadovaného výsledku. Projděme si některé z důležitějších tabulek.

Palivová směs

Žádný spalovací motor nemůže pracovat bez paliva a vzduchu. Abyste mohli svůj vůz vyladit, musíte důkladně znát jejich vzájemný vztah a způsob, jakým je motor využívá. K řízení této směsi se používají různé strategie. Zde se zaměříme na strategii ladění hustoty otáček, která využívá snímač absolutního tlaku v sběrném potrubí k měření průtoku přiváděného vzduchu. Vozidla, která používají snímač MAF, se budou trochu lišit, ale celkový koncept je podobný.

Níže je uvedena jedna z nejdůležitějších tabulek, pokud jde o ladění motoru vašeho vozu. Tato tabulka určí množství vstřikovaného paliva na základě daného průtoku vzduchu a otáček.

Objemová účinnost

Objemová účinnost je poměr mezi skutečným objemem nasávaného vzduchu do válce/motoru a teoretickým objemem motoru/válce během sacího zdvihu. Tedy množstvím objemu, který dokáže skutečně nasát, a celkovým objemem motoru (celkový objem plného zdvihu mezi horní a dolní mrtvou středovou polohou). Řekněme například, že máme čtyřlitrový motor. Tento motor však během plného spalovacího cyklu nasaje ze sacího potrubí pro každý válec pouze 3 litry vzduchu. Objemová účinnost tohoto motoru by byla 75 % (3/4).

Procento se může drasticky měnit při různých otáčkách a úrovni zatížení. VE se bude měnit také s měnící se hustotou vzduchu. Změny prostředí, jako je teplota a nadmořská výška, mohou výrazně ovlivnit objemovou účinnost. VE můžete zlepšit také tím, že usnadníte proudění vzduchu.

Modernizovaná sání, sací potrubí, větší škrticí klapky, portování a leštění hlav válců, hlavy a další úpravy, to vše má za cíl zlepšit průtok vzduchu. Jedná se o jedny z nejlepších úprav, které můžete provést. Tyto úpravy mohou váš vůz nejen zrychlit, ale také zlepšit jeho zvuk. Je důležité vyladit palivový a zapalovací systém tak, aby zohledňoval tyto změny VE. Pokud do směsi přidáte nucené sání (turbo/superchager), VE se může zvýšit až na více než 100 %, což umožňuje masivní nárůst výkonu. Naše výše uvedená příkladová tabulka pochází z motoru s turbodmychadlem a můžete vidět oblasti tabulky, kde VE přesahuje 100.

V některých strategiích ECU bude mapa VE pracovat ve spojení s tabulkou Lambda Target (a několika dalšími). Lambda je specifický poměr vzduchu a paliva. Ve výfukovém systému za spalovací komorou se nacházejí snímače kyslíku (o2). Tyto snímače mohou měřit zbytkový kyslík v systému po spalování. Řídicí jednotka může toto měření porovnat s cílovou hodnotou lambda a na základě údajů ze snímače o2 vstříknout více nebo méně paliva.

Když jsme probrali průtok vzduchu a palivo, přejděme k systému zapalování.

Zapalování/časování

Podobně jako výše uvedená tabulka VE používají některé řídicí jednotky také tabulku, která říká zapalovacím svíčkám, kdy mají zapálit na základě určitého průtoku vzduchu a otáček. Naše příkladová tabulka níže vyjádří hodnoty tabulky ve stupních před horním mrtvým bodem (TDC).

Mapa zapalování

Toto je příklad jedné z několika tabulek časování. Představuje minimální časování pro dosažení nejlepšího točivého momentu motoru na základě rozsáhlého modelování a testování na dynamometru. Těchto hodnot je dosaženo při použití vysokooktanového paliva a neměly by se používat jako referenční hodnota pro nastavení časování při použití standardního benzínu z čerpadla. Při nízkém zatížení budou tyto tabulky zprůměrovány a použity pro optimalizaci spalování.

Stupně před horním mrtvým bodem? Možná vás překvapí, že zapalovací svíčka se zapálí dříve, než motor dosáhne horního mrtvého bodu. Vzhledem k naší výše uvedené animaci je protichůdné, aby se svíčka zapálila pro výkonový zdvih před koncem kompresního zdvihu. Nemohlo by zapálení svíčky vytvářející sílu směrem dolů, zatímco píst stále stoupá vzhůru, způsobit problém?

Pokud je to příliš brzy, určitě může. Protože se však motor točí tak rychle, potřebujeme směs zapálit rychle. Aby toho bylo možné dosáhnout, musí být tlak ve válci vysoký. Prudký nárůst tlaku ve válci jsme schopni způsobit zapálením směsi před TDC. Čím větší tlak se zapálí, tím větší výkon vznikne. Pokud se tak stane příliš brzy, může to způsobit silné klepání motoru a jeho katastrofické selhání. Proto chceme dosáhnout minimálně nejlepšího časování. Tedy minimální počet stupňů před horním mrtvým bodem. Pomocí dynamometru mohou ladiči nastavit předstih časování a změřit točivý moment. Budou pokračovat v předstihu časování zapalování, dokud se nezačne snižovat od svého maxima. Jakmile se tak stane, naleznou optimální časování nebo minimální nejlepší časování točivého momentu.

Hloubkový tuning

To byl velmi základní přehled těchto dvou důležitých pojmů. Jak již bylo zmíněno, i když obecná koncepce může být podobná, přesná strategie, a tedy i způsob jejího ladění, se může lišit. Pokud máte základní znalosti z výše uvedeného a chcete se dozvědět více, podívejte se na naše průvodce laděním pro každou konkrétní platformu.

• Subaru Tuning Guide
• BMW Tuning Guide
• Nissan Tuning Guide
• Ford Tuning Guide
• Mazdaspeed Tuning Guide
• Mitsubishi Tuning Guide
• Porsche Tuning Guide
• Volkswagen Tuning Guide

Tyto průvodce laděním jsou specifické pro software Accesstuner pro každou podporovanou platformu COBB. Chcete-li získat podrobnější návod k ladění než v průvodci laděním, podívejte se na kurz Accesstuner EFI University pro platformu Accesstuner, kterou chcete ladit. Pro více informací klikněte na tlačítko „Get Accesstuner“ na stránce vaší platformy.

S pracovními znalostmi o tom, jak vyladit vůz, jak vlastně tyto změny v řídicí jednotce provést? Budete potřebovat software pro provedení těchto změn a hardware pro přenesení těchto změn do řídicí jednotky. Nejsnáze to lze provést pomocí softwaru Accessport a Accesstuner. Pokud si nejste dostatečně jisti svými tuningovými schopnostmi, abyste tyto změny provedli sami, můžete vůz vyladit pouze pomocí Accessportu! Accessport bude dodáván s mapami, které již obsahují příslušné změny zohledňující specifické úpravy, které bezpečně zvýší výkon. Nyní, když máme naladění, projdeme si postup, jak vyladit řídicí jednotku vozu.

Accessport

Accessport je nejprodávanější, nejflexibilnější a nejsnadněji použitelné řešení pro upgrade řídicí jednotky na světě. Jednoduše zapojíte kabel Accessport do portu OBDII, vyberete mapu, kterou chcete flashnout, a necháte Accessport pracovat! Během několika minut bude váš vůz vyladěn. Je to opravdu tak snadné. Podívejte se na video níže, kde najdete další podrobnosti o tomto procesu.

Off The Shelf Maps

COBB Tuning poskytuje několik hotových map pro každé vozidlo podporované systémem Accessport. Tyto mapy jsou navrženy tak, aby nabízely zvýšení výkonu pro zcela sériová vozidla spolu s vozidly, která mají specifické šroubové úpravy. Pro většinu platforem jsou k dispozici také mapy valet, economy nebo anti-theft. Chcete-li zjistit, co všechno je pro vaše vozidlo k dispozici, spolu se zvýšením výkonu a požadavky na úpravy pro každou mapu, přejděte do naší sekce kalibrací a vyberte své vozidlo.

Téma „Jak vyladit auto“ může zaplnit několik knih. Možná ještě nejste Protuner, ale doufejme, že nyní lépe rozumíte tomu, jak vyladit svůj motor! Pokud ještě nejste schopni vyladit auto sami, můžete získat výhody ladění pomocí Accessportu a hotových map. Můžete se také podívat do naší znalostní databáze na www.cobbtuning.com/support, kde najdete další podrobnosti o všech věcech COBB! K dispozici je také celá série videí s názvem COBB U, která pomůže každému novému automobilovému nadšenci rozšířit své znalosti o vozidlech! Jsme tu také pro tipy na řešení problémů, rady ohledně cesty k upgradu a můžeme vám pomoci s jakýmikoli dalšími dotazy na adrese [email protected] nebo nám zavolejte na číslo 866-922-3059

.