Auton virittäminen voi tarkoittaa monia eri asioita autojen maailmassa. Useimmat haluaisivat tietää, miten virittää auto tehdä muutoksia siihen, miten moottori toimii jonkinlaisen hyödyn saamiseksi. Tästä tarkemmasta määritelmästä huolimatta meillä on edelleen laaja kirjo siitä, mitä virittäminen voi olla.

Kovien osien päivittäminen? Virittäminen. Ajoituksen hidastaminen, jotta voit turvallisesti käyttää 87-oktaanista turboautossasi? Tuning. Moottorin vinoileminen reippaaseen äärilaitaan huipputehon lisäämiseksi maksimitehon saamiseksi? Tuning. Pointtina on, että virittämisellä voidaan saavuttaa monia eri tavoitteita.

Ensimmäinen askel auton virittämisessä olisi ensin tunnistaa nämä tavoitteet. Sen jälkeen voi aloittaa oikean polun niiden saavuttamiseksi. Yksinkertaisuuden vuoksi, ja koska se on yleensä yleisin tavoite, suurin osa tässä mainituista asioista keskittyy moottorin virittämiseen suorituskykytavoitetta silmällä pitäen.

Nyt kun olet selvittänyt, mitä haluat tehdä, miten itse asiassa virität moottorin? Ensin sinun on ymmärrettävä perusteellisesti moottorin muodostavat komponentit ja se, miten ne toimivat yhdessä, miten näitä komponentteja ohjataan ja miten tätä ohjausta hallitaan. Annetaanpa peruskatsaus polttomoottorin toimintaan, ECU:n virittämiseen ja Accessporttiin.

Polttokierto

Jos päivittäinen ajokkinne ei ole ajettava ruohonleikkuri (ei millään pahalla, Bobby Boucher), työskentelette todennäköisesti nelitahtimoottorin kanssa, jossa on vähintään neljä sylinteriä. Moottorin neljä iskua muodostavat täyden palamisjakson. Alla on kuva, joka kattaa jokaisen iskun ja lyhyt katsaus siihen, mitä matkan varrella tapahtuu.

Intake

Intake iskussa mäntä laskeutuu sylinterin sisään. Kun se laskeutuu, imuventtiili avautuu samanaikaisesti. Männän laskeutuminen (pakoventtiilin ollessa kiinni) luo alipaineen ja imee ilmaa imuventtiilin kautta. Ennen imuventtiiliä on polttoaineen ruiskutuslaite (ainakin porttiruiskutetuissa autoissa). Joissakin autoissa on suoraruiskutusmoottoreita, joissa ruiskutin on palotilassa). Tämä polttoaineen ruiskutusventtiili muuttaa syötettävän polttoaineen määrää sylinteriin syötettävän ilman määrän mukaan.

Työntötahti

Työntötahdistuksen aikana sekä imu- että pakoventtiilit ovat kiinni (monissa moottoreissa niitä on enemmän kuin kaksi, mutta olennaista on, että kaikki venttiilit ovat kiinni tai melkein kiinni tämän tahdin aikana), ja kampiakseli liikkuu ylöspäin puristaen ilma-polttoaineseosta polttokammiossa.”

Voimatahti

Seuraava tahti on voimatahti tai palamistahti. Kun mäntä pääsee jonnekin lähelle yläpäätä eli yläkuollutta keskipistettä (TDC), sytytystulppa sytyttää puristetun ilma-polttoaineseoksen, mikä johtaa palamiseen. Tämä pakottaa männän alaspäin, mikä pakottaa kampiakselin jatkamaan pyörimistä (joka puolestaan pyörittää sitä, mihin se on kytketty – kuten vaihteistoa, joka on kytketty pyöriin).

Pakokaasu

Tämän käytetyn kaasun on mentävä jonnekin. Tulkaa sisään – pakokaasuisku. Kun mäntä pääsee jonnekin lähelle pohjaa, pakoventtiili aukeaa. Imuventtiili pysyy kiinni ja mäntä menee takaisin ylös. Tämä pakottaa käytetyn seoksen ulos pakoventtiilistä ja pakokaasun loppupään kautta.

Ei näy yllä, miten nämä kaikki liittyvät toisiinsa. Tässä on gif, joka auttaa havainnollistamaan palamiskiertoa toiminnassa.

Tässä näkyy myös, miten kampiakseli on kytketty jakohihnaan tai ketjuun. Tämä hihna on kytketty nokkavaihteeseen, joka on kytketty nokka-akseliin (nokka-akseleihin). Nokka-akselilla on nokka-akselit, jotka pakottavat venttiilit auki. Nämä nokka-akselit sijaitsevat nokka-akselilla tietyissä kulmissa, jotka ovat tietyssä suhteessa kampiakselin asentoon. Huomaa, että kampiakseli laskee ja nousee kahdesti joka kerta, kun venttiili aukeaa (tai jokaisella nokka-akselin kierroksella). Kaikissa nelitahtimoottoreissa nokka-akselin ja kampiakselin välinen välityssuhde on aina 2:1.

Yllä oleva esimerkkimoottorimme on DOHC-moottori, jossa on neljä venttiiliä sylinteriä kohti. Joissakin moottoreissa, kuten GM LS:ssä, on vain yksi nokka-akseli ja kaksi venttiiliä sylinteriä kohti. Joissakin on neljä tai useampi nokka-akseli ja 5 tai useampi venttiili sylinteriä kohden (on ollut moottoreita, joissa on ollut enemmän kuin 5 venttiiliä, mutta se tuntuu olevan enemmän vaivaa kuin sen arvoista). Moottorissa on myös erilaisia asetteluja, joissa sylinterit eivät ole peräkkäin vaan V-muodossa, litteässä tai vaakasuorassa vastakkain tai jopa W-asettelussa. Vaikka nämä erilaiset asettelut tai nokkien tai venttiilien määrä voivat tarjota erilaisia mahdollisuuksia tai rajoituksia, virittämisen kannalta ne kaikki vaativat samat vaatimukset; polttoainetta, ilmaa ja kipinää.

Nyt kun olet ymmärtänyt palamiskierron, siirrymme siihen, mikä sitä ohjaa, eli ECU:han.

ECU:n virittäminen

Nykyaikaisissa elektronisesti polttoainesuihkutetuissa autoissa on moottorinohjausyksikkö (Engine Control Unit, ECU), joka ohjaa moottoria. Tämä ECU kerää tietoja moottorin ympärillä olevista eri antureista. Nämä anturitiedot tulkitaan ja niitä käytetään sitten lähettämään signaaleja eri ulostuloihin, kuten polttoainesuuttimiin ja sytytyskeloihin. Signaalitulojen perusteella ECU määrittää ruiskutettavan polttoaineen määrän ja sytytystulpan syttymisajankohdan.

On olemassa myös jälkiasennettuja ECU:ita tai ”itsenäisiä” ECU:ita, jotka poistavat ja korvaavat kokonaan tehtaan ECU:n. Etuna tässä on ääretön säädettävyys, hallinta ja paljon tilaa mukautetuille ominaisuuksille. Jos käytät itsenäistä ECUa, sinun on konfiguroitava kaikki anturitiedot ennen kuin aloitat moottorin virittämisen. Useimmat tavoitteet voidaan kuitenkin saavuttaa käyttämällä tehdas-ECU:ta. Varasto-ECU:n etuna on, että arkkitehtuuri on jo valmiina. Tarvitset vain ohjelmiston tarvittavien viritysmuutosten tekemiseen ja laitteiston näiden muutosten saamiseksi ECU:lle.

Ecu sisältää useita eri ”taulukoita”. Taulukot koostuvat erilaisista soluista, jotka sisältävät tietyille syötteille ominaisia arvoja. Nämä tulot on tyypillisesti järjestetty siten, että niiden minimi- ja maksimiarvot ovat X- ja Y-akselilla. Näiden arvojen muuttaminen on moottorin ECU-virityksen perusta.

Joissakin ECU:issa on tuhansia tällaisia taulukoita. Kun autoa viritetään, ei ole harvinaista muuttaa satoja näistä taulukoista halutun lopputuloksen saavuttamiseksi. Käydään läpi joitakin tärkeimpiä taulukoita.

Polttoaineseos

Kään polttomoottori ei voi toimia ilman polttoainetta ja ilmaa. Jotta voit virittää autosi, sinun on ymmärrettävä perusteellisesti niiden välinen suhde ja se, miten moottori käyttää niitä. Tämän seoksen hallintaan käytetään erilaisia strategioita. Tässä keskitymme nopeustiheyden viritysstrategiaan, jossa käytetään jakotukin absoluuttisen paineen anturia tulevan ilmavirran mittaamiseen. MAF-anturia käyttävät ajoneuvot ovat hieman erilaisia, mutta kokonaiskonsepti on samanlainen.

Alhaalla on yksi tärkeimmistä taulukoista, kun on kyse autosi moottorin virittämisestä. Tämä taulukko määrittää ruiskutettavan polttoaineen määrän tietyn ilmavirran ja kierrosluvun perusteella.

Volumetrinen hyötysuhde

Volumetrinen hyötysuhde on sylinteriin/moottoriin imetyn imuilman todellisen tilavuuden ja moottorin/moottorin/sylinterin teoreettisen tilavuuden suhdeluku sylinterin/moottorin imutahdin aikana. Eli se tilavuus, jonka se pystyy todellisuudessa imemään, ja moottorin kokonaistilavuus (kokonaistilavuus koko iskun ajalta ylimmän kuolleen pisteen ja alimman kuolleen pisteen välillä). Sanotaan esimerkiksi, että meillä on 4 litran moottori. Tämä moottori imee kuitenkin vain 3 litraa ilmaa imusarjaan kunkin sylinterin täyden palamisjakson aikana. Tämän moottorin volumetrinen hyötysuhde olisi 75 % (3/4).

Prosenttiosuus voi muuttua rajusti vaihtelevilla kierrosluvuilla ja kuormitustasoilla. VE muuttuu myös ilman tiheyden vaihdellessa. Ympäristön muutokset, kuten lämpötila ja korkeusasema, voivat vaikuttaa suuresti tilavuushyötysuhteeseen. VE:tä voi parantaa myös helpottamalla ilman virtausta.

Parannetut imusarjat, imusarjat, suuremmat kaasuläpät, sylinterinpäiden porttaaminen ja kiillottaminen, jakopäät ja muut muutokset tähtäävät kaikki ilman virtauksen parantamiseen. Nämä ovat parhaita modifikaatioita, joita voit tehdä. Nämä muutokset eivät ainoastaan nopeuta autoa, vaan saavat sen myös kuulostamaan paremmalta. On tärkeää virittää polttoaine- ja sytytysjärjestelmät niin, että ne ottavat huomioon nämä VE:n muutokset. Jos yhdistelmään lisätään pakkoinduktio (turbo/superchager), VE voi nousta yli 100 %:iin, mikä mahdollistaa valtavat tehonlisäykset. Yllä oleva esimerkkitaulukkomme on peräisin turboahdetusta moottorista, ja näet taulukossa alueita, joilla VE ylittää 100.

Joissakin ECU-strategioissa VE-kartta toimii yhdessä Lambda Target -taulukon (ja useiden muiden) kanssa. Lambda on erityinen ilma-polttoainesuhde. Pakojärjestelmässä on happianturit (o2-anturit) palotilan jälkeen. Nämä anturit voivat mitata järjestelmässä palamisen jälkeen jäljellä olevan hapen. ECU voi verrata tätä mittausta lambda-tavoitteeseen ja ruiskuttaa enemmän tai vähemmän polttoainetta o2-anturin lukeman perusteella.

Nyt kun ilmavirtauksesta ja polttoaineesta on keskusteltu, siirrytään sytytysjärjestelmään.

Sytytys/sytytystulppien ajoitus

Samankaltaisesti kuin edellä mainittu VE-taulukko, tietyt ECU:t käyttävät myös taulukkoa, joka kertoo sytytystulppien sytytyksen ajankohdan, kun ne sytyttävät sytytystulppia, perustuen tiettyyn ilmavirtauksen määrään ja kierroslukuun. Alla oleva esimerkkitaulukkomme ilmaisee taulukon arvot asteina ennen ylintä kuollutta keskipistettä (TDC).

Sytytyskartta

Tämä on esimerkki yhdestä useista ajoitustaulukoista. Tämä edustaa moottorin parhaan vääntömomentin saavuttamiseksi tarvittavaa vähimmäisajoitusta, joka perustuu laajaan mallintamiseen ja moottorin dynossa tehtyihin testeihin. Nämä arvot on saavutettu korkea-oktaanisella polttoaineella, eikä niitä pidä käyttää vertailukohtana ajoituksen säätämiseen tavallisella pumppubensalla. Matalan kuormituksen aikana nämä taulukot keskiarvoistetaan ja niitä käytetään palamisen optimoimiseksi.

Gradia ennen ylintä kuollutta pistettä? Saatat yllättyä kuullessasi, että sytytystulppa syttyy ennen kuin moottori saavuttaa yläkuolleen pisteen. Kun otetaan huomioon edellä oleva animaatiomme, on intuitionvastaista, että sytytystulppa syttyy tehoiskua varten ennen kuin puristusisku päättyy. Eikö tulpan syttyminen luoden alaspäin suuntautuvan voiman, kun mäntä menee vielä ylöspäin, aiheuttaisi ongelmia?

Jos se tapahtuu liian aikaisin, se voi varmasti aiheuttaa ongelmia. Koska moottori kuitenkin pyörii niin nopeasti, on seos sytytettävä nopeasti. Jotta tämä onnistuu, sylinterin sisäisen paineen on oltava korkea. Pystymme aiheuttamaan sylinteripaineen voimakkaan nousun sytyttämällä seoksen ennen TDC:tä. Mitä suurempi paine syttyy, sitä enemmän tehoa syntyy. Jos se tapahtuu liian aikaisin, se voi aiheuttaa voimakasta moottorin kolahdusta ja katastrofaalisen vian. Tämän vuoksi haluamme pienimmän mahdollisen ajoituksen. Se tarkoittaa vähimmäismäärää asteita ennen yläkuollutta pistettä. Dynometrin avulla virittäjät voivat säätää ajonopeutta ja mitata vääntömomentin tuoton. He jatkavat sytytyksen ajoituksen aikaistamista, kunnes se alkaa pienentyä huipusta. Kun tämä tapahtuu, he ovat löytäneet optimaalisen ajoituksen tai pienimmän parhaan vääntömomentin ajoituksen.

Syventävä viritys

Tämä oli hyvin perustavaa laatua oleva yleiskatsaus näihin kahteen tärkeään käsitteeseen. Kuten aiemmin mainittiin, vaikka yleiskonsepti voi olla samankaltainen, tarkka strategia ja siten tapa virittää tuo strategia voi olla erilainen. Jos sinulla on edellä esitetty perusymmärrys ja haluat oppia lisää, tutustu kunkin alustan viritysoppaaseen.

• Subaru Viritysopas
• BMW Viritysopas
• Nissan Viritysopas
• Ford Viritysopas
• Mazdaspeed Viritysopas
• Mitsubishi Tuning Guide
• Porsche Tuning Guide
• Volkswagen Tuning Guide

Nämä viritysoppaat ovat Accesstuner-ohjelmistokohtaisia kunkin COBB:n tukeman alustan osalta. Jos haluat viritysopasta syvällisemmän viritysohjeen, tutustu Accesstuner EFI University -kurssille sen Accesstuner-alustan osalta, jonka haluat virittää. Klikkaa ”Hanki Accesstuner” -painiketta alustasi sivulla saadaksesi lisätietoja.

Kun sinulla on työtietämys siitä, miten autoa viritetään, miten itse asiassa teet nämä muutokset ECU:hun? Tarvitset ohjelmiston näiden muutosten tekemiseen ja laitteiston näiden muutosten saamiseksi ECU:lle. Tämä onnistuu helpoimmin Accessport- ja Accesstuner-ohjelmistolla. Jos et ole tarpeeksi varma viritystaidoistasi voidaksesi tehdä nämä muutokset itse, voit silti virittää auton pelkällä Accessportilla! Accessportin mukana tulee karttoja, joissa on jo valmiiksi asianmukaiset muutokset sellaisten erityismuutosten huomioon ottamiseksi, jotka lisäävät tehoa turvallisesti. Nyt kun meillä on viritys, käydään läpi, miten auton ECU viritetään.

Accessport

Accessport on maailman myydyin, joustavin ja helppokäyttöisin ECU-päivitysratkaisu. Kytket vain Accessport-kaapelin OBDII-porttiin, valitset haluamasi kartan ja annat Accessportin aloittaa työnsä! Muutamassa minuutissa autosi on viritetty. Se on todella niin helppoa. Katso alla olevasta videosta lisätietoja tästä prosessista.

Off The Shelf Maps

COBB Tuning tarjoaa useita valmiita karttoja jokaiseen Accessportin tukemaan ajoneuvoon. Nämä kartat on suunniteltu tarjoamaan suorituskyvyn parannuksia täysin vakioajoneuvoille sekä niille, joihin on tehty erityisiä ruuvimuutoksia. Useimmille alustoille on myös valet-, säästö- tai varkaudenestokarttoja. Jos haluat nähdä, mitä kaikkea ajoneuvollesi on saatavilla, sekä kunkin kartan tehonlisäykset ja muutosvaatimukset, siirry kalibrointiosioon ja valitse ajoneuvosi.

Aihe ”Kuinka virittää auto” voi täyttää useita kirjoja. Et ehkä ole vielä Protuner, mutta toivottavasti ymmärrät nyt paremmin, miten moottori viritetään! Jos et pysty virittämään autoa vielä itse, voit saada virittämisen edut Accessportilla ja hyllystä saatavilla kartoilla. Voit myös tutustua tietopankkiimme osoitteessa www.cobbtuning.com/support, josta löydät lisätietoja kaikesta COBB:n toiminnasta! Siellä on myös kokonainen videosarja nimeltä COBB U, joka auttaa jokaista uutta autoharrastajaa laajentamaan ajoneuvotietämystään! Meiltä saat myös vianmääritysvinkkejä, päivityspolkuvinkkejä ja voimme auttaa kaikissa muissa kysymyksissä osoitteessa [email protected] tai soita meille numeroon 866-922-3059

.