La afinación puede significar muchas cosas diferentes en el mundo de los coches. La mayoría querría saber cómo afinar un coche para hacer cambios en el funcionamiento de su motor para obtener algún tipo de beneficio. Incluso con esta definición más precisa todavía tenemos una amplia gama de lo que puede ser el tuning.

¿Actualización de piezas duras? Afinar. ¿Retrasar la sincronización para poder utilizar con seguridad 87 octanos en su coche turbo? Afinando. ¿Inclinar el motor hasta el límite de la potencia máxima para obtener la máxima potencia? Afinando. El punto es que el tuning puede lograr un montón de objetivos diferentes.

El primer paso para cómo afinar un coche sería primero identificar esos objetivos. A continuación, puede iniciar el camino adecuado para alcanzarlos. En aras de la simplicidad, y ya que tiende a ser el objetivo más común, la mayor parte de lo que se menciona aquí se centrará en la puesta a punto del motor con un objetivo de rendimiento en mente.

Ahora que ha descubierto lo que quiere hacer, ¿cómo se pone a punto el motor? En primer lugar, usted necesitará una comprensión profunda de los componentes que conforman el motor y cómo trabajan juntos, cómo esos componentes son controlados, y cómo manejar ese control. Vamos a tener una visión general básica sobre el funcionamiento de un motor de combustión interna, la puesta a punto de la ECU, y el Accessport.

Ciclo de combustión

Ahora, a menos que su conductor diario es una cortadora de césped a caballo (sin ofender, Bobby Boucher), es probable que esté trabajando con un motor de 4 tiempos con al menos 4 cilindros. Las cuatro carreras de un motor conforman un ciclo de combustión completo. A continuación se muestra una ilustración que cubre cada carrera y un breve resumen de lo que está sucediendo en el camino.

Admisión

La carrera de admisión es donde el pistón desciende dentro del cilindro. Mientras desciende, la válvula de admisión se abre simultáneamente. El descenso del pistón (con la válvula de escape cerrada) crea un vacío y aspira el aire a través de la válvula de admisión. Antes de la válvula de admisión hay un inyector de combustible (al menos en los coches de inyección por puerto. Algunos coches tienen motores de inyección directa con el inyector en la cámara de combustión). Este inyector de combustible variará la cantidad de combustible introducido en función de la cantidad de aire que se introduzca en el cilindro.

Compresión

Durante la carrera de compresión, tanto las válvulas de admisión como las de escape están cerradas (muchos motores tienen más de 2, pero la cuestión es que todas las válvulas están cerradas o casi cerradas durante esta carrera) y el cigüeñal se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión.

Potencia

La siguiente es la carrera de potencia o de combustión. Cuando el pistón llega a algún lugar cerca de la parte superior, o punto muerto superior (TDC), la bujía enciende la mezcla de combustible de aire comprimido que resulta en la combustión. Esto obliga al pistón a descender, lo que obliga al cigüeñal a seguir girando (a su vez, hace girar lo que sea que esté conectado – como la transmisión que está conectada a las ruedas).

Escape

Ese gas gastado tiene que ir a alguna parte. Entra – carrera de escape. Cuando el pistón llega a algún lugar cerca del fondo, la válvula de escape se abre. La válvula de admisión permanece cerrada y el pistón vuelve a subir. Esto fuerza la mezcla usada fuera de la válvula de escape y a través del resto del escape.

No se muestra arriba es cómo estos son todos conectados. Aquí hay un gif para ayudar a visualizar el ciclo de combustión en acción.

Esto también nos muestra cómo el cigüeñal está conectado a una correa de distribución o cadena. Esta correa está conectada a un engranaje de levas que está conectado a los árboles de levas. El árbol de levas tiene lóbulos que obligan a las válvulas a abrirse. Estos lóbulos están colocados en el árbol de levas en ángulos específicos con una relación específica con la posición del cigüeñal. Tenga en cuenta que el cigüeñal baja y sube dos veces por cada vez que se abre la válvula (o cada rotación del árbol de levas). En cualquier motor de cuatro tiempos, la relación de transmisión entre el árbol de levas y el cigüeñal siempre será de 2:1.

Nuestro motor de ejemplo anterior es un motor de cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) con cuatro válvulas por cilindro. Algunos motores como el GM LS tienen sólo un árbol de levas y dos válvulas por cilindro. Algunos tienen cuatro o más árboles de levas con 5 o más válvulas por cilindro (ha habido motores con más de 5, pero eso parece ser más problemático de lo que vale). También hay diferentes disposiciones para un motor que colocan los cilindros no en fila sino en forma de V, una disposición plana u horizontalmente opuesta, o incluso una disposición en W. Mientras que estos diferentes diseños o el número de levas o válvulas pueden ofrecer diferentes oportunidades o limitaciones, cuando se trata de la puesta a punto, todos requieren las mismas demandas; combustible, aire y chispa.

Ahora que usted tiene una comprensión del ciclo de combustión vamos a entrar en el meollo de lo que lo controla; la ECU.

Tuning de la ECU

En los coches modernos, de inyección electrónica de combustible, hay una Unidad de Control del Motor (ECU) que controla el motor. Esta ECU recoge datos de varios sensores alrededor del motor. Estos datos de los sensores se interpretan y luego se utilizan para enviar señales a varias salidas como los inyectores de combustible y las bobinas de encendido. Basándose en las entradas de señal, la ECU determina la cantidad de combustible a inyectar y cuándo encender la bujía.

También hay ECUs del mercado de accesorios o una ECU «independiente» que eliminará y reemplazará completamente su ECU de fábrica. El beneficio aquí es el ajuste infinito, el control, y un montón de espacio para las características personalizadas. Si se utiliza una ECU independiente, tendrá que configurar todos los datos de los sensores antes de empezar a afinar el motor. Sin embargo, la mayoría de los objetivos se pueden lograr mediante el uso de la ECU de fábrica. La ventaja de la ECU de fábrica es que la arquitectura ya está en su lugar. Usted simplemente necesita el software para hacer los cambios de ajuste necesarios y el hardware para obtener esos cambios en la ECU.

La ECU implica varias «tablas» diferentes. Las tablas se componen de diferentes celdas que contienen valores específicos para ciertas entradas. Estas entradas se organizan típicamente con sus valores mínimos y máximos a lo largo de un eje X e Y. El cambio de estos valores es la raíz del ajuste de la ECU para su motor.

Algunas ECUs tienen miles de estas tablas. Cuando se sintoniza un coche, no es raro modificar cientos de estas tablas para alcanzar el resultado deseado. Vamos a repasar algunas de las tablas más importantes.

Mezcla de combustible

Ningún motor de combustión puede funcionar sin combustible y aire. Para poner a punto tu coche, necesitarás conocer a fondo su relación y cómo los utiliza tu motor. Existen diferentes estrategias para gestionar esta mezcla. Aquí, nos centraremos en una estrategia de ajuste de la densidad de velocidad que utiliza un sensor de presión absoluta del colector para medir el flujo de aire entrante. Los vehículos que utilizan un sensor MAF será un poco diferente, pero el concepto general es similar.

Abajo está una de las tablas más importantes cuando se trata de afinar el motor de su coche. Esta tabla determinará la cantidad de combustible inyectado en base a un flujo de aire y RPM dados.

Eficiencia volumétrica

La eficiencia volumétrica es la relación entre el volumen real de aire de admisión aspirado en el cilindro/motor y el volumen teórico del motor/cilindro durante la carrera de admisión. Es decir, la cantidad de volumen que realmente puede aspirar y la cilindrada total del motor (volumen total de la carrera completa entre el punto muerto superior y el punto muerto inferior). Por ejemplo, digamos que tenemos un motor de 4 litros. Pero este motor sólo aspira 3 litros de aire del colector de admisión durante un ciclo de combustión completo para cada cilindro. La eficiencia volumétrica de este motor sería del 75% (3/4).

El porcentaje puede cambiar drásticamente al variar las RPM y los niveles de carga. VE también cambiará con la variación de la densidad del aire. Los cambios en el entorno como la temperatura y la elevación pueden afectar en gran medida la eficiencia volumétrica. También se puede mejorar el VE facilitando el flujo de aire.

Las tomas de aire mejoradas, los colectores de admisión, los cuerpos de aceleración más grandes, la portación y el pulido de las culatas, las cabeceras y otras modificaciones, tienen el objetivo de mejorar el flujo de aire. Estas son algunas de las mejores modificaciones que puedes hacer. Estas modificaciones no sólo pueden hacer que su coche sea más rápido, sino que también pueden hacer que su coche suene mejor. Es importante ajustar los sistemas de combustible y encendido para tener en cuenta estos cambios en el VE. Si se añade la inducción forzada a la mezcla (turbo / superchager) VE puede aumentar a más del 100% que permite el potencial de ganancias de potencia masiva. Nuestra tabla de ejemplo anterior es de un motor turboalimentado y se pueden ver áreas de la tabla donde el VE supera el 100.

En algunas estrategias de la ECU, el mapa VE trabajará en conjunto con una Tabla de Objetivo Lambda (y varias otras). Lambda es la relación específica de combustible de aire. Hay sensores de oxígeno (o2) en el sistema de escape después de la cámara de combustión. Estos sensores pueden medir el oxígeno restante en el sistema después de la combustión. La ECU puede comparar esta medición con el objetivo lambda e inyectar más o menos combustible basado en la lectura del sensor de o2.

Ahora que el flujo de aire y el combustible se ha discutido, vamos a pasar al sistema de encendido.

Chispa/temporización

Similar a la tabla VE mencionada anteriormente, ciertas ECUs también utilizan una tabla que le dice a las bujías cuando disparar basado en una cierta cantidad de flujo de aire y RPM. Nuestra tabla de ejemplo a continuación expresará los valores de la tabla en grados antes del punto muerto superior (TDC).

Mapa de encendido

Este es un ejemplo de una de varias tablas de sincronización. Esto representa la sincronización mínima para el mejor par del motor basado en un extenso modelado y pruebas en un banco de potencia del motor. Estos valores se consiguen con combustible de alto octanaje y no deben utilizarse como referencia para ajustar la sincronización con gasolina estándar. En condiciones de baja carga, estas tablas se promedian y se utilizan para optimizar la combustión.

¿Grados antes del punto muerto superior? Puede que le sorprenda saber que la bujía se dispara antes de que el motor alcance el punto muerto superior. Teniendo en cuenta nuestra animación anterior, es contra intuitivo que la bujía se dispare para la carrera de potencia antes de que termine la carrera de compresión. ¿No causaría un problema el hecho de que la bujía se encienda creando una fuerza hacia abajo mientras el pistón sigue subiendo?

Si es demasiado pronto, ciertamente puede. Sin embargo, como el motor gira tan rápido, necesitamos encender la mezcla rápidamente. Para lograr esto, la presión dentro del cilindro debe ser alta. Podemos provocar un fuerte aumento de la presión del cilindro encendiendo la mezcla antes del punto muerto. Cuanto mayor sea la presión encendida, mayor será la potencia producida. Si se produce demasiado pronto, esto puede provocar un fuerte golpeteo del motor y un fallo catastrófico. Por eso queremos la mejor sincronización mínima. Es decir, la cantidad mínima de grados antes del punto muerto superior. Utilizando un dinamómetro, los sintonizadores pueden ajustar el avance de la distribución y medir el par motor. Ellos continuarán avanzando el tiempo de encendido hasta que comience a disminuir de su pico. Una vez que esto ocurre, han encontrado la sincronización óptima o la mejor sincronización mínima de par.

Ajuste en profundidad

Esta ha sido una visión general muy básica de estos dos importantes conceptos. Como se mencionó anteriormente, mientras que el concepto general puede ser similar, la estrategia exacta, y por lo tanto la forma de afinar esa estrategia, puede ser diferente. Si usted tiene la comprensión básica de arriba y quiere aprender más, echa un vistazo a nuestras guías de ajuste para cada plataforma específica.

• Guía de Tuning de Subaru
• Guía de Tuning de BMW
• Guía de Tuning de Nissan
• Guía de Tuning de Ford
• Guía de Tuning de Mazdaspeed
• Mitsubishi Guía de Tuning
• Guía de Tuning Porsche
• Guía de Tuning Volkswagen

Estas guías de tuning son específicas del Software Accesstuner para cada plataforma soportada por COBB. Para una instrucción de ajuste más profunda que la guía de ajuste, consulte el curso de la Universidad EFI de Accesstuner para la plataforma de Accesstuner que le gustaría ajustar. Haga clic en el botón «Get Accesstuner» en la página de su plataforma para obtener más detalles.

Con el conocimiento de trabajo de cómo afinar el coche, ¿cómo realmente hacer esos cambios a la ECU? Usted necesitará el software para hacer estos cambios y el hardware para conseguir esos cambios en la ECU. Esto se hace más fácilmente con el software Accessport y Accesstuner. Si no te sientes lo suficientemente confiado en tu habilidad para hacer estos cambios por ti mismo, puedes afinar el coche sólo con el Accessport. El Accessport vendrá con mapas que ya tienen los cambios apropiados para tener en cuenta las modificaciones específicas que aumentarán la potencia con seguridad. Ahora que tenemos la sintonía, vamos a repasar el proceso de cómo afinar la ECU del coche.

Accessport

El Accessport es la solución de actualización de la ECU más vendida, más flexible y más fácil de usar del mundo. ¡Sólo tiene que conectar el cable Accessport en su puerto OBDII, seleccionar el mapa que desea flashear, y dejar que el Accessport vaya a trabajar! En pocos minutos, su coche será afinado. Realmente es así de fácil. Echa un vistazo al vídeo de abajo para obtener más detalles sobre este proceso.

Mapas disponibles

COBB Tuning proporciona varios mapas disponibles para cada vehículo soportado por el Accessport. Estos mapas están diseñados para ofrecer ganancias de rendimiento para los vehículos completamente de stock, junto con aquellos que tienen modificaciones específicas atornilladas. También hay mapas de valet, economía o antirrobo para la mayoría de las plataformas. Para ver todo lo que está disponible para su vehículo, junto con las ganancias de potencia y los requisitos de modificación para cada mapa, diríjase a nuestra sección de calibraciones y seleccione su vehículo.

El tema de «Cómo afinar un coche» puede llenar varios libros. Puede que aún no seas un Protuner, pero esperamos que ahora entiendas mejor cómo afinar tu motor. Si todavía no puedes afinar el coche por ti mismo, puedes obtener los beneficios de afinar con un Accessport y los mapas del mercado. ¡También puede consultar nuestra base de conocimientos en www.cobbtuning.com/support para obtener más detalles sobre todas las cosas COBB! También hay toda una serie de vídeos llamada COBB U que ayudará a cualquier nuevo entusiasta del automóvil a ampliar sus conocimientos vehiculares. También estamos aquí para consejos de solución de problemas, consejos de actualización, y puede ayudar con cualquier otra pregunta en [email protected] o llámenos al 866-922-3059