Il y a un peu plus de 1,6 million de wagons de marchandises sur le marché américain. Pourtant, n’importe quel jour, plus de 900 000 ne circulent pas.

WOW ! C’est un gros chiffre. Pourquoi ?

Les wagons de marchandises restent immobiles dans les cours de triage en attendant un placement de wagons vides de la part des expéditeurs.Ils restent vides sur les voies d’évitement des clients. Selon Rod Case, expert du secteur chez Oliver Wyman, les wagons chargés de marchandises générales (manifestes) restent souvent inactifs pendant 23 heures dans une gare de triage avant d’être acheminés vers leur destination. C’est l’inverse de la plupart des modèles d’utilisation du camionnage.

La situation diffère selon le type de wagon. Les wagons intermodaux pourraient parcourir jusqu’à 400 à 600 milles par jour, à un taux d’utilisation calculé supérieur à 80 %.Toutefois, cela est atypique pour l’ensemble de la flotte.

Compte tenu de cette image du marché, la construction de wagons de marchandises est-elle un bon ou un mauvais marché à exploiter ? Cela dépend d’un certain nombre de facteurs économiques, y compris la tolérance au risque d’investissement de chacun.

Simplicitement, on peut affirmer que la rentabilité du fret ferroviaire est extrêmement élevée. Les plus grandes compagnies ferroviaires peuvent réaliser des marges de revenus supérieures à 15 %. Les retours sur le capital investi sont maintenant excellents, à environ 12 à 14 pour cent.

Traduction ? Pour certains produits de trafic, et sur certains itinéraires de marché d’origine à destination, les wagons de marchandises fournissent un rendement sûr à la fois pour le chemin de fer et pour l’investisseur en wagons de marchandises.

Cependant, il vaut mieux laisser l’investissement dans l’équipement des wagons de marchandises aux professionnels.

Revoyons brièvement cet environnement.

Depuis des décennies, la politique réglementaire aux États-Unis encourageait la spéculation des riches dans le financement des wagons de marchandises. Les taux d’utilisation de ce matériel hypothéqué étaient soutenus par la surveillance de l’Interstate Commerce Commission. Aujourd’hui, le marché du fret ferroviaire est fondamentalement non réglementé. Les taux de location des wagons de marchandises d’aujourd’hui sont soumis aux changements de la demande du marché.

Il y a quelques décennies, le wagon de marchandises typique avait un coût neuf inférieur à 50 000 $. Aujourd’hui, le wagon de marchandises typique se situe entre 100 000 $ et 150 000 $.

Dans l’ensemble, il existe six types de wagons de marchandises de base. Mais pour chaque type de wagon, il existe de nombreux facteurs de conception spécifiques. Les options de conception ont un impact sur le coût en capital de chaque wagon.

Voici les six types de wagons et leur pourcentage approximatif du parc enregistré de l’Associationof American Railroad.

David Humphrey, un dirigeant de Railinc a identifié le parc de wagons de fin d’année 2018 comme étant composé de six grands types de wagons (ci-dessous). Humphrey souligne que le parc nord-américain a légèrement augmenté (d’environ 0,7 % entre 2017 et 2018).

Dans ces six catégories, il existe de multiples sous-types de wagons. Par exemple, les wagons à charbon se présentent sous la forme de wagons à trémie ouverte ou de wagons à gondole avancée à côté élevé. Ces wagons à charbon peuvent être construits avec des caisses en acier ou en aluminium. Ils peuvent avoir des attelages rotatifs pour le déchargement par torsion et déversement, ou des attelages droits avec des portes pour le déchargement par gravité.

Les wagons de marchandises sont construits en fonction de différents poids de chargement. Les wagons plus anciens ont une capacité maximale de 263 000 livres à pleine charge (y compris le poids à vide du wagon). Les wagons modernes construits après 1989 sont généralement construits avec une conception d’essieu lourd et ont une capacité de 286 000 livres.

L’évolution de la demande du marché entraîne une forte variance des wagons construits par an. Le trafic de fret ferroviaire a connu une poussée de croissance en volume entre 1980 et 2006. Puis, avec la grande récession, les wagons disponibles (l’offre du marché) ont largement dépassé la demande du marché.

Les investisseurs en wagons ont été touchés. Gravement.

Les taux d’utilisation des wagons ont diminué. Selon une étude réalisée en mars 2009 par Longbow Research,  » jusqu’à un demi-million de voitures ont été entreposées.  » Les taux de location ont chuté en moyenne de 21 % d’une année sur l’autre dans un rapport de Longbow Research. Les perspectives de Progressive Railroading du 18 mars 2009 pour les livraisons de nouveaux wagons en 2010 sont tombées à moins de 17 000 unités.

En revanche, 40 000 à 50 000 nouveaux wagons sont livrés dans les  » bonnes années normales « .

La reprise de la récession combinée à une poussée imprévue mais bienvenue du volume de wagons-citernes de pétrole brut a profité aux fabricants de wagons entre 2009 et2014. Les commandes ont bondi au début de 2014 à plus de 80 000.

Puis « pop » – le volume de pétrole brut transporté par rail a chuté lorsque les prix mondiaux et américains du pétrole ont chuté de façon inattendue à moins de 50 $ le baril. Dans certains marchés de brut lourd, les prix ont chuté sous les 35 dollars le baril.

Cela a entraîné une baisse des nouvelles commandes de wagons.

Qu’est le marché aujourd’hui à un tiers de l’année 2019 ? C’est comme « le brouillard de la guerre ». Au moins quatre forces économiques sont en jeu au moment où vous lisez ceci.

Un modèle économique stagnant s’est développé, du moins pour les unités de fret ferroviaire déplacées depuis le début de l’année.

L’incertitude géopolitique sur le commerce et les tarifs douaniers déprime ce qui serait autrement une croissance des céréales et de l’énergie exportées. Cela a un impact négatif sur les trémies couvertes (céréales), les gondoles et les trémies (charbon), et même les wagons-citernes (pétrole, produits chimiques) et divers types de wagons qui transportent des matières plastiques.

L’effet Amazon qui entraîne une baisse des prix de la chaîne d’approvisionnement dans le camionnage par rapport aux tarifs ferroviaires de fret est la prochaine incertitude économique. Les chemins de fer pourraient faire état de vitesses de train légèrement plus élevées et d’un débit de triage plus rapide. Mais ces mesures ne peuvent pas soutenir la promesse d’Amazon de livrer les marchandises en un ou deux jours à la manière « Prime ». À ce jour, les chemins de fer n’ont pas encore trouvé comment fournir un service de livraison à courte distance qui soit rapide et fiable. Cela pourrait nuire à la demande de wagons plats intermodaux.

Les derniers risques sont les augmentations promises mais non encore observées de l’utilisation des wagons de marchandises grâce à ce qu’on appelle le Precision scheduled railroading (PSR).

Retournant à ces quelque 900 000 wagons de marchandises par jour qui ne circulent pas, cette amélioration du PSR pourrait être une percée si les promesses exécutives de plus de précision sont réalisées – aux quais des utilisateurs finaux de marchandises ferroviaires. Si ce mode PSR améliore finalement les temps de cycle des wagons de 20 %, cela pourrait augmenter la capacité du parc de wagons de 200 000 wagons.

C’est l’équivalent de trois à quatre années de livraisons de wagons de marchandises en volume nominal.

Pour l’instant, personne ne semble prédire que le PSR aura un tel impact sur l’industrie de la construction de wagons. Néanmoins, le potentiel existe.

Il existe d’autres moyens d’améliorer l’utilisation des wagons. Un meilleur logiciel informatique qui fournit un contrôle prédictif du mouvement lié à un « GPS de train » amélioré pourrait également permettre à moins de wagons de passer une journée « au repos ».

En conclusion, l’économie de l’investissement dans les wagons de marchandises est complexe. Les solutions et les stratégies de wagons à faible risque sont en évolution. Des experts comme PhilipBaggaley et Betsy Snyder de S&P Global Ratings ont suggéré en mars que « la solidité du crédit des chemins de fer reste forte, avec des liquidités et une force de capital suffisantes pour surmonter tout ralentissement », s’il se produit.

KristineKubacki de Mizuho Securities USA suggère que « le rail est toujours à la recherche de la prochaine grande opportunité commerciale (post-crude by rail). Les investisseurs en équipements ferroviaires sont prudents. »

RonSucik de RSE Consulting souligne que « contrairement aux attentes, le rail n’a pas été en mesure de capturer la part de marché intermodale du camion en 2018. » Il prévoit que la croissance intermodale de 2019 pourrait être d’environ 3 %.

Oui, c’est une affaire complexe. Cet article ne fait qu’effleurer la surface des récompenses et des risques.Si vous voulez en savoir plus, contactez David Nahass,rédacteur financier de Railway Age pour obtenir son avis professionnel. Aller à cette URL https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home