クルマの世界では、チューニングはいろいろな意味を持ちます。 そのため、このような「チューニング」という言葉を使うようになりました。

ハードパーツのアップグレード？ チューニングです。 また、”ugg “は “ugg “ではなく、”ugg “です。 チューニングです。 を?めて、? チューニングです。 そのため、このような「曖昧さ」があるのです。

そして、そのような弊順を? そのため、このページでは、そのような「チューニングの方法」を紹介します。 まず、エンジンを構成する部品とその連携、それらの部品の制御方法、そしてその制御をどのように管理するかについて、十分に理解する必要があるでしょう。 内燃機関の動作、ECUのチューニング、Accessportの基本的な概要を説明します。

燃焼サイクル

さて、毎日乗っているのが乗用芝刈り機でなければ（Bobby Boucherに悪気はありません）、おそらく少なくとも4気筒の4ストロークエンジンで作業をしていることでしょう。 エンジンの4つのストロークで、完全な燃焼サイクルを構成しています。 以下は、各ストロークをカバーする図と、途中で何が起こっているかの簡単な概要です。

吸気

吸気ストロークは、ピストンがシリンダー内で下降するところです。 このとき、同時に吸気バルブが開く。 ピストンの下降（排気弁は閉じている）により真空状態となり、吸気弁から空気が吸い込まれる。 吸気バルブの手前には燃料噴射装置（少なくともポート噴射の車では。 直噴エンジンでは、インジェクターが燃焼室内にある車種もある）。

圧縮

圧縮ストロークでは、吸気バルブと排気バルブの両方が閉じており（多くのエンジンは2つ以上ありますが、ポイントはこのストロークではすべてのバルブが閉じているか閉じて近いこと）、クランクシャフトは燃焼室内の空気燃料混合物を圧縮しながら上に移動していることです。 ピストンが上死点付近（TDC）に達すると、スパークプラグが圧縮された空燃比に点火し、燃焼を開始する。 これは、クランクシャフトが回転し続けるようにピストンを下方に強制します（順番に、それが接続されているもの – あなたの車輪に接続されているトランスミッションのように）

排気

その使用済みのガスがどこかに行く必要がある。 排気ストロークに入ります。 ピストンが底に近いところに到達すると、排気バルブが開きます。 吸気バルブは閉じたままで、ピストンは再び上昇する。

上記には示されていませんが、これらはすべてどのように接続されているのでしょうか。

これは、クランクシャフトがタイミングベルトまたはチェーンにどのように接続されているかを示しています。 このベルトは、カムシャフトに接続されているカムギアに接続されています。 カムシャフトには、バルブを開くためのローブがある。 これらのローブは、クランクシャフトの位置と特定の関係にある特定の角度でカムシャフトの上に配置されています。 クランクは、バルブが開くたびに（つまりカムシャフトが1回転するたびに）2回上下することに注意。 5276>

上の例のエンジンは、1気筒あたり4つのバルブを持つデュアルオーバーヘッドカム（DOHC）直列4気筒エンジンである。 GMのLSのようにカムシャフトが1本でバルブが2本のエンジンもある。 また、GMのLSのようにカムが4つ以上あり、バルブが5つ以上あるものもある（5つ以上あるエンジンもあるが、それはそれで面倒なようだ）。 また、エンジンのレイアウトも、シリンダーを一列に並べるのではなく、V字型に配置するもの、平面配置や水平対向配置、あるいはW配置などがあります。

さて、燃焼サイクルを理解したところで、それを制御するもの、すなわちECUについて詳しく説明しましょう。 このECUは、エンジン周辺のさまざまなセンサーからデータを収集します。 このセンサーデータは解釈され、燃料噴射装置やイグニッションコイルなどのさまざまな出力に信号を送るために使用されます。 また、アフターマーケットECUや、純正ECUを完全に排除して置き換える「スタンドアロン」ECUも存在します。 このような場合、「痒いところに手が届く」という言葉がありますが、その通りです。 スタンドアローンECUを使用する場合、エンジンチューニングを開始する前に、すべてのセンサーデータを設定する必要があります。 しかし、純正ECUを使用することで、ほとんどの目的を達成することができます。 純正ECUの利点は、アーキテクチャが既に出来上がっていることです。 必要なチューニングの変更を行うためのソフトウェアと、それらの変更をECUに反映させるためのハードウェアが必要なだけです。 テーブルとは、特定の入力に固有の値を含む異なるセルで構成されています。 これらの入力は、通常、X軸とY軸に沿って最小値と最大値で配置されています。 これらの値を変更することが、エンジンの ECU チューニングの根本です。

ECU によっては、これらのテーブルが数千もあります。 ECUによっては数千ものテーブルが存在し、チューニングを行う場合、数百ものテーブルを変更しなければならないことも珍しくありません。

Fuel Mixture

どんな内燃機関も、燃料と空気なしでは動かないのです。 そのため、この表では、燃料と空気の関係や、エンジンがそれらをどのように使っているのかについて、十分に理解する必要があります。 この混合気を管理するために使用されるさまざまな戦略があります。 ここでは、流入する空気の量を測定するためにマニホールド絶対圧センサーを使用する速度密度チューニングの戦略に焦点を当てます。 MAFセンサーを使用する車両は少し異なりますが、全体的なコンセプトは似ています。

以下は、あなたの車のエンジンをチューニングする際に最も重要なテーブルの1つです。 この表は、与えられたエアフローと回転数に基づいて噴射される燃料の量を決定します。

体積効率

体積効率とは、吸気ストローク中にエンジン/シリンダーに吸入された実際の吸気量と理論上の体積の比率を指します。 つまり、実際に吸入できる体積と、エンジンの総排気量（上死点から下死点までの全ストロークの体積の合計）のことである。 例えば、4リッターのエンジンがあるとする。 しかし、このエンジンは、各シリンダーの完全燃焼サイクルの間、インテークマニホールドから3リットルの空気しか取り込まない。 このエンジンの体積効率は75％（3/4）になる。

この割合は、回転数や負荷が変わると大きく変化する。 また、空気密度を変化させることによってもVEは変化します。 温度や標高などの環境の変化で、体積効率は大きく変化します。 また、空気が流れやすくすることでもVEを向上させることができます。

インテークマニホールド、大型スロットルボディ、シリンダーヘッド、ヘッダーなどのアップグレードは、すべて空気の流れを改善することを目的としている。 これらは、あなたが行うことができる最高の改造の一部です。 これらの改造は、車を速くするだけでなく、車の音を良くすることができます。 これらのVEの変化を考慮し、燃料系と点火系をチューニングすることが重要です。 ターボやスーパーチャージャーなどの強制吸気エンジンの場合、VEは100％以上に上昇し、大幅なパワーアップが可能です。 上の表の例はターボエンジンのもので、表の中でVEが100を超える部分があります。

いくつかのECU戦略では、VEマップはラムダターゲット（および他のいくつかの）テーブルと連動して動作します。 ラムダとは、特定の空燃比のことです。 燃焼室の後の排気システムには、酸素（O2）センサーがあります。 これらのセンサーは、燃焼後にシステム内に残っている酸素を測定することができます。

空気流量と燃料が説明されたので、点火システムに移りましょう。

スパーク/タイミング

上記のVEテーブルと同様に、特定のECUも、一定量の空気流量とRPMに基づいて、いつ点火するのかをスパークプラグに伝えるテーブルを使っています。 以下のテーブル例では、テーブル値を上死点（TDC）前の度で表します。

点火マップ

これは、いくつかのタイミング テーブルの 1 つの例です。 これは、広範なモデリングとエンジンダイノでのテストに基づいて、エンジンの最高のトルクのための最小タイミングを表します。 これらの値は、ハイオク燃料で達成され、標準的なポンプガスでタイミングを調整するための基準として使用されるべきではありません。 そのため、このような場合にも、最適な燃焼を行うために、これらのテーブルを平均化して使用します。 エンジンが上死点に達する前にスパークプラグが点火されることに驚かれるかもしれません。 上のアニメーションを考えると、圧縮行程が終わる前にパワー行程のプラグが点火するのは直感に反します。 ピストンがまだ上向きなのに、プラグが点火して下向きの力を発生させるのは問題ではないでしょうか。

早すぎる場合は、確かにそうです。 しかし、エンジンは高速で回転しているため、混合気を早く点火する必要があります。 そのためには、シリンダー内の圧力が高くなければなりません。 そこで、TDCより前に点火することで、シリンダー内圧を急激に上昇させることができる。 着火する圧力が高ければ高いほど、パワーが出る。 早すぎると、激しいエンジンノックや致命的な故障の原因となる。 このため、最小限のベストタイミングが望まれる。 つまり、上死点の手前で最小限の度数を設定するのである。 ダイノメーターを使って、チューナーはタイミングの進みを調整し、トルクの出力を測定することができます。 そして、点火時期がピークから減少し始めるまで、点火時期を進め続ける。 5276>

In Depth Tuning

これは、これらの2つの重要な概念のための非常に基本的な概要でした。 前述したように、一般的なコンセプトは似ていても、正確な戦略、つまりその戦略をチューニングする方法は異なることがあります。 もし、あなたが上記の基本的な理解を持ち、さらに学びたいのであれば、各特定プラットフォーム用のチューニングガイドをチェックしてください。

• Subaru Tuning Guide
• BMW Tuning Guide
• Nissan Tuning Guide
• Ford Tuning Guide
• Mazdaspeed Tuning Guide
• Mitsubishi Tuning Guide

（英語）（英語）

• Mitubishi(英語) Tuneing Guide（英語）

（英語）

• Ford Tuning Guide（英語）

（日本語 チューニングガイド

• Porsche Tuning Guide
• Volkswagen Tuning Guide

The tuning guides are specific to Accesstuner Software for each COBB supported platform. チューニングガイドよりもさらに詳しいチューニング方法を知りたい場合は、Accesstuner EFI Universityのコースで、チューニングしたいAccesstunerのプラットフォームをチェックしてみてください。

チューニングの方法がわかったところで、実際にECUに変更を加えるにはどうすればよいのでしょうか？

車のチューニング方法の知識はあっても、実際にECUに変更を加えるにはどうしたらよいのでしょうか。 これは、AccessportとAccesstunerソフトウェアで最も簡単に行うことができます。 もし、自分で変更するほどチューニングの腕に自信がない場合でも、アクセスポートだけで車をチューニングすることができます。 Accessportには、安全にパワーを向上させるための特定の改造を考慮した適切な変更がすでに施されたマップが付属しています。

Accessport

Accessportは、世界で最も売れていて、最も柔軟で、最も簡単に使用できるECUアップグレードソリューションです。 AccessportのケーブルをOBDIIポートに差し込み、フラッシュしたいマップを選択するだけで、Accessportが動作するようになります! 数分で、あなたの車は調整されます。 それは実際にとても簡単です。

オフ・ザ・シェルフ・マップ

COBB Tuningは、Accessportがサポートする各車両のためのいくつかのオフ・ザ・シェルフ・マップを提供します。 そのため、このような状況でも安心してお使いいただけます。 また、ほとんどのプラットフォームでバレット、エコノミー、アンチセフトマップがあります。 あなたのクルマで何が利用できるのか、それぞれのマップのパワーゲインと改造の必要性を確認するには、キャリブレーションセクションに移動して、あなたのクルマを選択してください。 あなたはまだProtunerではないかもしれませんが、エンジンのチューニング方法について、より深く理解していただけたと思います。 もし、まだ自分でチューニングできないのであれば、Accessportと市販のマップを使ったチューニングのメリットを享受することができます。 また、COBBのナレッジベース（www.cobbtuning.com/support）には、COBBに関するあらゆることが詳しく書かれています。 また、COBB Uと呼ばれるビデオシリーズもあり、新しい自動車愛好家が車の知識を広げるのに役立ちます。 また、トラブルシューティングのヒントやアップグレードパスのアドバイス、その他のご質問は [email protected] または 866-922-3059

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