Tuning kan veel verschillende dingen betekenen in de wereld van auto’s. De meesten willen weten hoe ze een auto moeten afstellen om veranderingen aan te brengen in hoe je motor werkt voor een of ander voordeel. Zelfs met deze meer precieze definitie hebben we nog steeds een breed scala van wat tuning kan zijn.
Harde onderdelen upgraden? Tuning. Vertraging van de timing, zodat u veilig kunt draaien 87 octaan op uw turbo auto? Tuning. De motor op het scherpst van de snede afstellen op piekboost voor maximaal vermogen? Tuning. Het punt is, tuning kan een heleboel verschillende doelen te bereiken.
De eerste stap voor hoe je een auto af te stemmen zou zijn om eerst te identificeren die doelen. U kunt dan beginnen op de juiste weg om ze te bereiken. Omwille van de eenvoud, en omdat het de neiging om de meest voorkomende doel, het grootste deel van wat hier wordt vermeld zal zich richten op het afstemmen van de motor met een prestatie doel in mind.
Nu dat je hebt bedacht wat je wilt doen, hoe ga je eigenlijk het afstemmen van uw motor? Eerst moet u een goed begrip hebben van de onderdelen waaruit de motor is opgebouwd en hoe ze samenwerken, hoe die onderdelen worden aangestuurd en hoe u die aansturing kunt regelen. Laten we een basisoverzicht geven van de werking van een interne verbrandingsmotor, ECU tuning, en de Accessport.
Verbrandingscyclus
Nu, tenzij uw dagelijkse bestuurder een zitmaaier is (no offense, Bobby Boucher), werkt u waarschijnlijk met een 4-takt motor met ten minste 4 cilinders. De vier slagen van een motor vormen samen een volledige verbrandingscyclus. Hieronder vindt u een illustratie van elke slag en een kort overzicht van wat er onderweg gebeurt.
Inlaatslag
De inlaatslag is de slag waarbij de zuiger in de cilinder zakt. Terwijl de zuiger daalt, gaat tegelijkertijd de inlaatklep open. Het zakken van de zuiger (met de uitlaatklep gesloten) creëert een vacuüm en zuigt de lucht door de inlaatklep naar binnen. Vóór de inlaatklep bevindt zich een brandstofinjector (althans bij auto’s met poortinspuiting. Sommige auto’s hebben direct ingespoten motoren met de injector in de verbrandingskamer). Deze brandstofinjector varieert de hoeveelheid ingebrachte brandstof op basis van de hoeveelheid lucht die in de cilinder wordt gebracht.
Compressie
Tijdens de compressieslag zijn zowel de inlaat- als de uitlaatkleppen gesloten (veel motoren hebben er meer dan 2, maar het punt is dat alle kleppen tijdens deze slag gesloten of bijna gesloten zijn) en beweegt de krukas zich omhoog, waardoor het lucht-brandstofmengsel in de verbrandingskamer wordt samengeperst.
Kracht
De volgende stap is de kracht- of verbrandingsslag. Wanneer de zuiger ergens in de buurt van de top, of top dead center (TDC) bereikt, ontsteekt de bougie het samengeperste lucht-brandstofmengsel wat resulteert in verbranding. Dit dwingt de zuiger naar beneden, wat de krukas dwingt verder te draaien (en op zijn beurt alles te laten draaien waarmee de krukas is verbonden – zoals uw versnellingsbak, die met uw wielen is verbonden).
Uitlaat
Dat verbruikte gas moet ergens heen. Enter – uitlaatslag. Wanneer de zuiger ergens in de buurt van de bodem komt, gaat de uitlaatklep open. De inlaatklep blijft gesloten en de zuiger gaat weer omhoog. Dit dwingt het gebruikte mengsel uit de uitlaatklep en door de rest van de uitlaat.
Niet hierboven getoond is hoe deze allemaal verbonden zijn. Hier is een gif om de verbrandingscyclus in actie te visualiseren.
Dit laat ook zien hoe de krukas is verbonden met een distributieriem of ketting. Deze riem is verbonden met een nokkentandwiel dat weer verbonden is met de nokkenas(sen). De nokkenas heeft lobben die de kleppen open dwingen. Deze lobben staan op de nokkenas onder een specifieke hoek en in een specifieke verhouding tot de stand van de krukas. Merk op dat de krukas twee keer omlaag en omhoog gaat voor elke keer dat de klep opengaat (of elke omwenteling van de nokkenas). Bij een viertaktmotor zal de overbrengingsverhouding tussen nokkenas en krukas altijd 2:1 zijn.
Onze voorbeeldmotor hierboven is een DOHC (dual overhead cam) viercilinder lijnmotor met vier kleppen per cilinder. Sommige motoren zoals de GM LS hebben slechts één nokkenas en twee kleppen per cilinder. Sommige hebben vier of meer nokkenassen met 5 of meer kleppen per cilinder (er zijn motoren met meer dan 5 nokkenassen geweest, maar dat lijkt meer moeite dan het waard is). Er zijn ook verschillende lay-outs voor een motor waarbij de cilinders niet in een rij maar in een V-vorm staan, een vlakke of horizontaal tegengestelde lay-out, of zelfs een W-lay-out. Terwijl deze verschillende lay-outs of het aantal nokken of kleppen kan bieden verschillende mogelijkheden of beperkingen, als het gaat om tuning, ze vereisen allemaal dezelfde eisen; brandstof, lucht, en vonk.
Nu dat je een begrip van de verbrandingscyclus hebben laten we in de nitty gritty van wat regelt het; de ECU.
ECU Tuning
Op moderne, elektronische brandstof geïnjecteerde auto’s, is er een Engine Control Unit (ECU) die de motor controleert. Deze ECU verzamelt gegevens van verschillende sensoren rond de motor. Deze sensorgegevens worden geïnterpreteerd en vervolgens gebruikt om signalen te sturen naar verschillende uitgangen zoals brandstofinjectoren en bobines. Op basis van het signaal inputs, de ECU bepaalt de hoeveelheid brandstof te injecteren en wanneer de bougie te ontsteken.
Er zijn ook aftermarket ECU’s of een “standalone” ECU die volledig zal elimineren en vervang uw fabriek ECU. Het voordeel hier is oneindige instelbaarheid, controle, en veel ruimte voor aangepaste functies. Als je een standalone ECU gebruikt, zul je alle sensor data moeten configureren voordat je de motor gaat tunen. De meeste doelen kunnen echter worden bereikt door de fabrieks ECU te gebruiken. Het voordeel van de standaard ECU is dat de architectuur al aanwezig is. Je hebt alleen de software nodig om de noodzakelijke tuning veranderingen aan te brengen en de hardware om die veranderingen op de ECU te krijgen.
De ECU bestaat uit een aantal verschillende “tabellen”. Tabellen zijn opgebouwd uit verschillende cellen die waarden bevatten die specifiek zijn voor bepaalde ingangen. Deze ingangen zijn typisch gerangschikt met hun minimum en maximum waarden langs een X-en Y-as. Het veranderen van deze waarden is de basis van ECU tuning voor uw motor.
Sommige ECU’s hebben duizenden van deze tabellen. Bij het tunen van een auto is het niet ongewoon om honderden van deze tabellen te wijzigen om het gewenste resultaat te bereiken. Laten we een paar van de belangrijkste tabellen doornemen.
Brandstofmengsel
Geen verbrandingsmotor kan lopen zonder brandstof en lucht. Om uw auto te tunen, moet u een grondig begrip hebben van hun relatie en hoe uw motor ze gebruikt. Er worden verschillende strategieën gebruikt om dit mengsel te beheren. Hier zullen we ons richten op een toerental dichtheid tuning strategie die gebruik maakt van een Manifold Absolute Pressure sensor om de inkomende luchtstroom te meten. Voertuigen die gebruik maken van een MAF sensor zullen een beetje anders zijn, maar het algemene concept is vergelijkbaar.
Hieronder staat een van de meest belangrijke tabellen als het gaat om het tunen van de motor van uw auto. Deze tabel bepaalt de hoeveelheid ingespoten brandstof bij een bepaalde luchtstroom en toerental.
Volumetrisch rendement
Het volumetrisch rendement is de verhouding tussen het werkelijke volume van de inlaatlucht die in de cilinder/motor wordt gezogen en het theoretische volume van de motor/cilinder tijdens de inlaatslag. Dat wil zeggen, de hoeveelheid volume die hij daadwerkelijk kan aanzuigen, en de totale cilinderinhoud van de motor (totale volume van de volledige slag tussen top dead center en bottom dead center). Bijvoorbeeld, laten we zeggen dat we een 4 liter motor hebben. Maar deze motor haalt slechts 3 liter lucht uit het inlaatspruitstuk tijdens een volledige verbrandingscyclus voor elke cilinder. Het volumetrisch rendement van deze motor zou 75% (3/4) bedragen.
Het percentage kan drastisch veranderen bij variërende toerentallen en belastingniveaus. VE zal ook veranderen met variërende luchtdichtheid. Veranderingen in de omgeving zoals temperatuur en hoogte kunnen het volumetrisch rendement sterk beïnvloeden. U kunt VE ook verbeteren door het gemakkelijker maken voor lucht te stromen.
Geüpgradede inlaten, inlaatspruitstukken, grotere gasklephuizen, porten en polijsten cilinderkoppen, koplampen, en andere modificaties, hebben allemaal het doel om de luchtstroom te verbeteren. Dit zijn enkele van de beste modificaties die je kunt maken. Deze modificaties kunnen uw auto niet alleen sneller maken, maar kunnen uw auto ook beter laten klinken. Het is belangrijk om de brandstof en ontsteking systemen af te stemmen om rekening te houden met deze veranderingen in VE. Als geforceerde inductie wordt toegevoegd aan de mix (turbo/superchager) kan VE toenemen tot meer dan 100% waardoor het potentieel voor enorme vermogenswinsten. Ons voorbeeld tabel hierboven is van een turbocharged motor en u kunt gebieden van de tabel zien waar VE meer dan 100.
In sommige ECU strategieën, zal de VE kaart werken in combinatie met een Lambda Target (en verschillende andere) Tabel. Lambda is de specifieke lucht brandstof verhouding. Er zijn zuurstof (o2) sensoren in het uitlaatsysteem na de verbrandingskamer. Deze sensoren kunnen de resterende zuurstof in het systeem meten na de verbranding. De ECU kan deze meting vergelijken met de lambda doelstelling en meer of minder brandstof inspuiten op basis van de o2 sensor meting.
Nu dat luchtstroom en brandstof is besproken, laten we overgaan tot het ontstekingssysteem.
Spark/Timing
Gelijk aan de VE tabel hierboven genoemd, gebruiken sommige ECU’s ook een tabel die de bougies vertelt wanneer te vuren op basis van een bepaalde hoeveelheid luchtstroom en RPM. Onze voorbeeldtabel hieronder drukt de tabelwaarden uit in graden vóór top dead center (TDC).
Ignition Map
Dit is een voorbeeld van een van de verschillende timingtabellen. Dit vertegenwoordigt de minimumtiming voor beste torsie van de motor die op uitgebreide modellering en het testen op een motordyno wordt gebaseerd. Deze waarden zijn bereikt op brandstof met een hoog octaangehalte en mogen niet worden gebruikt als referentie om de timing aan te passen op standaard pompgas. Bij lage belasting worden deze tabellen gemiddeld en gebruikt om de verbranding te optimaliseren.
Degrees voor top dead center? U zult misschien verbaasd zijn te horen dat de bougie vonkt voordat de motor het bovenste dode punt bereikt. Gezien onze animatie hierboven, is het contra intuïtief voor de bougie om te ontbranden voor de vermogensslag voordat de compressieslag eindigt. Zou het ontsteken van de bougie, waardoor een neerwaartse kracht ontstaat terwijl de zuiger nog naar boven gaat, geen probleem kunnen opleveren?
Als het te vroeg gebeurt, kan dat zeker. Maar omdat de motor zo snel draait, moeten we het mengsel snel laten ontbranden. Om dat te bereiken, moet de druk in de cilinder hoog zijn. We kunnen de druk in de cilinder sterk opvoeren door het mengsel te ontsteken voor TDC. Hoe groter de ontstekingsdruk, hoe meer vermogen er wordt geproduceerd. Als dit te vroeg gebeurt, kan dit leiden tot ernstige motorstoring en catastrofale uitval. Dit is de reden waarom we de minimale beste timing willen. Dat wil zeggen, het minimum aantal graden voor top dead center. Met behulp van een dynometer, kunnen tuners de ontstekingstijd aanpassen en de koppelafgifte meten. Ze zullen de ontstekingstijdstip blijven vervroegen tot het begint te verminderen van zijn piek. Als dat gebeurt hebben ze de optimale timing of het minimum beste koppel gevonden.
In Depth Tuning
Dit was een heel basaal overzicht van deze twee belangrijke concepten. Zoals eerder gezegd, hoewel het algemene concept gelijk kan zijn, kan de exacte strategie, en dus de manier om die strategie af te stemmen, verschillend zijn. Als je het basis begrip van hierboven hebt en meer wilt leren, bekijk dan onze tuning gidsen voor elk specifiek platform.
- Subaru Tuning Guide
- BMW Tuning Guide
- Nissan Tuning Guide
- Ford Tuning Guide
- Mazdaspeed Tuning Guide
- Mitsubishi Tuning Guide
- Porsche Tuning Guide
- Volkswagen Tuning Guide
Deze tuning gidsen zijn specifiek voor de Accesstuner Software voor elk COBB ondersteund platform. Voor een meer diepgaande tuninginstructie dan de tuninggids, bekijk de Accesstuner EFI University cursus voor het Accesstuner platform dat je wilt tunen. Klik op de “Get Accesstuner” knop op de pagina van je platform voor meer details.
Met de praktische kennis van hoe je de auto kunt tunen, hoe breng je die wijzigingen in de ECU aan? U hebt software nodig om deze wijzigingen aan te brengen en hardware om deze wijzigingen op de ECU over te brengen. Dit is het makkelijkst te doen met de Accessport en Accesstuner Software. Als je niet zeker genoeg bent van je tuning vaardigheden om deze wijzigingen zelf te maken, kun je nog steeds de auto tunen met alleen de Accessport! De Accessport wordt geleverd met mappings die al de juiste wijzigingen hebben om rekening te houden met specifieke modificaties die het vermogen veilig zullen verhogen. Nu we de tuning hebben, laten we het proces doorlopen van hoe de ECU van de auto te tunen.
Accessport
De Accessport is ’s werelds best verkochte, meest flexibele, en makkelijkst te gebruiken ECU upgrade oplossing. U sluit eenvoudig de Accessport kabel aan op uw OBDII poort, selecteer de kaart die u wilt flashen, en laat de Accessport aan het werk gaan! In een paar minuten, zal uw auto worden gestemd. Het is echt zo gemakkelijk. Bekijk de video hieronder voor meer details over dit proces.
Off The Shelf Maps
COBB Tuning biedt verschillende off the shelf maps voor elk voertuig dat door de Accessport wordt ondersteund. Deze kaarten worden ontworpen om prestatiesaanwinsten voor volledig voorraadvoertuigen samen met die aan te bieden die specifieke bout-op wijzigingen hebben. Er zijn ook valet, economie, of anti-diefstal maps voor de meeste platforms. Om te zien wat er allemaal beschikbaar is voor uw voertuig, samen met de vermogenswinst en wijzigingsvereisten voor elke kaart, ga dan naar onze kalibratiesectie en selecteer uw voertuig.
Het onderwerp “Hoe een auto afstellen” kan meerdere boeken vullen. U bent misschien nog geen Protuner, maar hopelijk hebt u nu een beter inzicht in hoe u uw motor moet afstellen! Als je nog niet in staat bent om de auto zelf te tunen, kun je de voordelen van tuning met een Accessport en kant en klare mappings krijgen. Je kunt ook onze kennisbank bekijken op www.cobbtuning.com/support voor meer details over alles wat met COBB te maken heeft! Er is ook een hele videoserie genaamd COBB U die elke nieuwe autoliefhebber zal helpen om hun kennis over voertuigen uit te breiden! We zijn er ook voor tips over het oplossen van problemen, advies over upgrades en voor alle andere vragen op [email protected] of bel ons op 866-922-3059