A afinação pode significar muitas coisas diferentes no mundo dos carros. A maioria gostaria de saber como afinar um carro para fazer mudanças na forma como o seu motor funciona, para algum tipo de benefício. Mesmo com esta definição mais precisa ainda temos uma vasta gama do que pode ser afinação.

Ajuste de peças duras? Afinação. Retardando o tempo para que você possa rodar com segurança 87 octanas no seu carro turbo? Afinação. Inclinando o motor para a borda de ragged no pico do boost para potência máxima? Afinação. A questão é que a afinação pode atingir muitos objectivos diferentes.

O primeiro passo para afinar um carro seria identificar primeiro esses objectivos. Você pode então começar pelo caminho certo para alcançá-los. Por uma questão de simplicidade, e uma vez que tende a ser o objectivo mais comum, a maior parte do que é mencionado aqui irá concentrar-se na afinação do motor com um objectivo de desempenho em mente.

Agora que já descobriu o que quer fazer, como afina realmente o seu motor? Primeiro, você vai precisar de um entendimento completo dos componentes que compõem o motor e como eles funcionam juntos, como esses componentes são controlados, e como gerenciar esse controle. Vamos ter uma visão básica sobre o funcionamento de um motor de combustão interna, afinação ECU e o Accessport.

Ciclo de combustão

Agora, a menos que o seu condutor diário seja um cortador de relva (sem ofensa, Bobby Boucher), é provável que esteja a trabalhar com um motor de 4 tempos com pelo menos 4 cilindros. Os quatro tempos de um motor constituem um ciclo de combustão completo. Abaixo está uma ilustração que cobre cada curso e uma breve visão geral do que está a acontecer no percurso.

Entrada

O curso de admissão é onde o pistão baixa dentro do cilindro. Ao descer, a válvula de admissão abre-se simultaneamente. O abaixamento do pistão (com a válvula de escape fechada) cria um vácuo e aspira o ar através da válvula de admissão. Antes da válvula de admissão é um injetor de combustível (para carros injetados na porta, pelo menos. Alguns carros têm motores injetados diretamente com o injetor na câmara de combustão). Este injector de combustível varia a quantidade de combustível introduzida com base na quantidade de ar a ser introduzida no cilindro.

Compressão

Durante o curso de compressão, tanto as válvulas de admissão como as de escape estão fechadas (muitos motores têm mais de 2, mas o ponto é que todas as válvulas estão fechadas ou quase fechadas durante este curso) e a cambota está a mover-se para cima comprimindo a mistura de ar combustível na câmara de combustão.

Potência

A seguir é o curso de potência ou de combustão. Quando o pistão chega perto do topo, ou do ponto morto superior (TDC), a vela acende a mistura de combustível do ar comprimido resultando na combustão. Isto força o pistão para baixo que força o virabrequim a continuar girando (por sua vez, gira o que estiver conectado – como sua transmissão que está conectada às suas rodas).

Exaustão

Que o gás gasto tem que ir a algum lugar. Enter – curso de escape. Quando o pistão chega a algum lugar perto do fundo, a válvula de escape abre. A válvula de admissão permanece fechada e o pistão volta a subir. Isto força a mistura usada para fora da válvula de escape e através do resto do escape.

Não mostrado acima é como estes estão todos conectados. Aqui está um gif para ajudar a visualizar o ciclo de combustão em acção.

Aqui também nos mostra como o virabrequim está ligado a uma correia dentada ou corrente. Esta correia está ligada a uma engrenagem de cames que está ligada ao(s) eixo(s) de cames. A árvore de cames tem lóbulos que forçam a abertura das válvulas. Estes lóbulos são posicionados no eixo de comando em ângulos específicos com uma relação específica com a posição do virabrequim. Observar que a manivela desce e sobe duas vezes cada vez que a válvula abre (ou cada rotação da cambota). Em qualquer motor a quatro tempos, a relação de transmissão entre o eixo de cames e a cambota será sempre 2:1.

O nosso exemplo de motor acima é um motor de quatro cilindros em linha com quatro válvulas por cilindro. Alguns motores como o GM LS têm apenas um eixo de comando de válvulas e duas válvulas por cilindro. Alguns têm quatro ou mais cames com 5 ou mais válvulas por cilindro (já houve motores com mais de 5 mas isso parece ser mais problemático do que vale). Existem também layouts diferentes para um motor que posiciona os cilindros não em fila, mas em forma de V, um layout plano ou horizontalmente oposto, ou mesmo um layout W. Embora estes diferentes layouts ou número de cames ou válvulas possam oferecer diferentes oportunidades ou limitações, quando se trata de afinação, todos requerem as mesmas exigências; combustível, ar e faísca.

Agora que você tenha um entendimento do ciclo de combustão, vamos entrar no nitty gritty do que o controla; a ECU.

ECU Tuning

Em carros modernos, com injeção eletrônica de combustível, há uma Unidade de Controle do Motor (ECU) que controla o motor. Esta ECU recolhe dados de vários sensores em torno do motor. Estes dados dos sensores são interpretados e depois utilizados para enviar sinais para várias saídas como injectores de combustível e bobinas de ignição. Com base nas entradas de sinal, a ECU determina a quantidade de combustível a injectar e quando deve ligar a vela.

Há também ECUs de pós-venda ou uma ECU “autónoma” que irá eliminar e substituir completamente a ECU da sua fábrica. O benefício aqui é a infinita adaptabilidade, controle e muito espaço para recursos personalizados. Se utilizar uma ECU autónoma, terá de configurar todos os dados do sensor antes de começar a afinar o motor. No entanto, a maioria dos objectivos podem ser alcançados utilizando a ECU de fábrica. O benefício com a ECU de estoque é que a arquitetura já está no lugar. Você simplesmente precisa do software para fazer as alterações de ajuste necessárias e do hardware para obter essas alterações na ECU.

A ECU envolve várias “tabelas” diferentes. As tabelas são compostas de diferentes células que contêm valores específicos para determinados inputs. Estas entradas são normalmente dispostas com seus valores mínimos e máximos ao longo de um eixo X e Y. A alteração destes valores é a raiz da afinação da ECU para o seu motor.

Algumas ECUs têm milhares destas tabelas. Ao afinar um carro, não é raro modificar centenas destas tabelas para alcançar o resultado desejado. Vamos rever algumas das tabelas mais importantes.

Mistura de combustível

Nenhum motor de combustão pode funcionar sem combustível e ar. Para afinar o seu carro, você vai precisar de uma compreensão completa da relação deles e de como o seu motor os utiliza. Existem diferentes estratégias utilizadas para gerir esta mistura. Aqui, vamos focar-nos numa estratégia de afinação da densidade da velocidade que utiliza um sensor de pressão absoluta do colector para medir o fluxo de ar de entrada. Os veículos que utilizam um sensor MAF serão um pouco diferentes mas o conceito geral é semelhante.

Below é uma das tabelas mais importantes quando se trata de afinar o motor do seu carro. Esta tabela irá determinar a quantidade de combustível injectado com base num determinado caudal de ar e RPM.

Eficiência volumétrica

A eficiência volumétrica é a relação entre o volume real de ar de admissão aspirado no cilindro/motor e o volume teórico do motor/cilindro durante o curso de admissão. Ou seja, a quantidade de volume que pode realmente absorver e o deslocamento total do motor (volume total do curso completo entre o centro morto superior e o centro morto inferior). Por exemplo, digamos que temos um motor de 4 litros. Mas, este motor só aspira 3 litros de ar do colector de admissão durante um ciclo de combustão completo para cada cilindro. A eficiência volumétrica deste motor seria de 75% (3/4).

A percentagem pode mudar drasticamente a diferentes RPM e níveis de carga. O VE também mudará com a variação da densidade do ar. Alterações no ambiente, como temperatura e elevação, podem afetar muito a eficiência volumétrica. Você também pode melhorar o VE facilitando o fluxo de ar.

Entradas melhoradas, coletores de admissão, corpos de acelerador maiores, cabeças de cilindros de porta e polimento, cabeçotes e outras modificações, todos têm o objetivo de melhorar o fluxo de ar. Estas são algumas das melhores modificações que você pode fazer. Estes mods podem não só tornar o seu carro mais rápido, mas também podem fazer o seu carro soar melhor. É importante afinar os sistemas de combustível e de ignição para contabilizar estas alterações no VE. Se adicionar indução forçada à mistura (turbo/superchager) o VE pode aumentar para mais de 100% permitindo o potencial para ganhos massivos de potência. Nossa tabela de exemplo acima é de um motor turboalimentado e você pode ver áreas da tabela onde o VE excede 100.

Em algumas estratégias de ECU, o mapa do VE funcionará em conjunto com uma tabela Lambda Target (e várias outras). Lambda é a relação específica de combustível de ar. Há sensores de oxigênio (o2) no sistema de exaustão após a câmara de combustão. Estes sensores podem medir o oxigênio restante no sistema após a combustão. A ECU pode comparar esta medida com o alvo lambda e injetar mais ou menos combustível com base na leitura do sensor o2.

Agora que o fluxo de ar e combustível foram discutidos, vamos passar para o sistema de ignição.

Spark/Timing

Similar à tabela VE mencionada acima, certas ECUs também usam uma tabela que informa as velas de ignição quando acionar com base em uma certa quantidade de fluxo de ar e RPM. Nossa tabela de exemplo abaixo irá expressar os valores da tabela em graus antes do ponto morto superior (TDC).

Mapa de ignição

Este é um exemplo de uma das várias tabelas de tempo. Esta representa a temporização mínima para o melhor binário do motor com base em modelos e testes extensivos com um diodo do motor. Estes valores são alcançados com combustível de alta octanagem e não devem ser usados como referência para ajustar a temporização no gás padrão da bomba. Durante condições de baixa carga estas tabelas serão calculadas como média e usadas para otimizar a combustão.

Degrees antes do ponto morto superior? Você pode se surpreender ao saber que a vela de ignição dispara antes que o motor atinja o ponto morto superior. Considerando a nossa animação acima, é contra intuitivo que a vela dispare para o curso de potência antes do fim do curso de compressão. A vela de ignição não criaria uma força descendente enquanto o pistão ainda está subindo, causaria um problema?

Se muito cedo, certamente pode. No entanto, como o motor está a girar tão rápido, precisamos de fazer a ignição da mistura rapidamente. Para o conseguir, a pressão no interior do cilindro deve ser elevada. Podemos provocar um aumento brusco da pressão do cilindro, acendendo a mistura antes do TDC. Quanto maior for a pressão de ignição, maior será a potência produzida. Se for demasiado cedo, isto pode causar um forte choque no motor e uma falha catastrófica. É por isso que queremos o melhor timing mínimo. Ou seja, a quantidade mínima de graus antes do centro morto superior. Usando um dínômetro, os sintonizadores podem ajustar o avanço da temporização e medir o torque de saída. Eles continuarão a avançar a temporização da ignição até que ela comece a diminuir a partir de seu pico. Uma vez que isso aconteça eles encontraram a melhor temporização ou a melhor temporização mínima de torque.

Em sintonia de profundidade

Esta foi uma visão geral muito básica para estes dois conceitos importantes. Como mencionado anteriormente, embora o conceito geral possa ser semelhante, a estratégia exata, e portanto a maneira de afinar essa estratégia, pode ser diferente. Se você tem o entendimento básico acima e quer aprender mais, confira nossos guias de afinação para cada plataforma específica.

• Guia de AfinaçãoSubaru
• Guia de Afinação BMW
• Guia de Afinação Nissan
• Guia de Afinação Ford
• Guia de Afinação Mazdaspeed
• Mitsubishi Guia de Afinação
• Guia de AfinaçãoPorsche
• Guia de Afinação Volkswagen

Estes guias de afinação são específicos para o Software Accesstuner para cada plataforma suportada pelo COBB. Para uma instrução de afinação mais profunda do que o guia de afinação, consulte o curso Accesstuner EFI University para a plataforma Accesstuner que você gostaria de afinar. Clique no botão “Get Accesstuner” na página da sua plataforma para mais detalhes.

Com o conhecimento prático de como afinar o carro, como você realmente faz essas mudanças na ECU? Você precisará de software para fazer essas alterações e hardware para conseguir essas alterações na ECU. Isto é feito mais facilmente com o software Accessport e Accesstuner. Se você não se sentir confiante o suficiente na sua habilidade de afinação para fazer estas alterações você mesmo, você ainda pode afinar o carro apenas com o Accessport! O Accessport virá com mapas que já possuem as alterações apropriadas para contabilizar as modificações específicas que aumentarão a potência com segurança. Agora que temos a afinação, vamos rever o processo de afinação da ECU do carro.

Accessport

O Accessport é a solução de actualização da ECU mais vendida, mais flexível e mais fácil de usar do mundo. Basta ligar o cabo Accessport na sua porta OBDII, seleccionar o mapa que deseja flashar, e deixar o Accessport funcionar! Dentro de alguns minutos, o seu carro estará afinado. É realmente assim tão fácil. Confira o vídeo abaixo para mais detalhes sobre este processo.

Off The Shelf Maps

COBB Tuning fornece vários mapas fora da prateleira para cada veículo suportado pelo Accessport. Estes mapas são desenhados para oferecer ganhos de desempenho para veículos completamente em estoque, juntamente com aqueles que têm modificações específicas aparafusadas. Existem também mapas de manobrista, económicos ou anti-roubo para a maioria das plataformas. Para ver o que está disponível para o seu veículo, juntamente com os ganhos de potência e requisitos de modificação para cada mapa, dirija-se à nossa secção de calibrações e seleccione o seu veículo.

O tópico de “Como afinar um carro” pode preencher vários livros. Você pode não ser um Protuner ainda, mas espero que tenha agora uma melhor compreensão de como afinar o seu motor! Se você ainda não é capaz de afinar o carro você mesmo, você pode obter os benefícios de afinar com um Accessport e fora dos mapas de prateleira. Você também pode conferir nossa base de conhecimentos em www.cobbtuning.com/support para mais detalhes sobre todas as coisas COBB! Há também uma série completa de vídeos chamada COBB U que ajudará qualquer novo entusiasta do automóvel a ampliar seus conhecimentos veiculares! Também estamos aqui para dicas de solução de problemas, conselhos sobre caminhos de atualização, e podemos ajudar com qualquer outra pergunta em [email protected] ou nos ligar para 866-922-3059