Potrivit războaielor de pe forumurile de pe internet, pline de mesaje înflăcărate și atacuri personale, alegerea între un motor Honda seria B sau K este mai degrabă o decizie religioasă decât una bazată pe fapte sau superioritate mecanică. Chiar și în cadrul mărcii, loialitățile față de motoare abundă. Cu toate acestea, atunci când fumul de la flăcările de pe forum se risipește, fiecare dintre aceste motoare capabile are un set unic de argumente pro și contra care trebuie cântărite.

Seria B originală

Motorul din seria B a adunat un cult în cei 12 ani de producție.

Primul considerent care trebuie luat în considerare sunt banii. Puțini entuziaști auto au acces la un arbore de bani sau la resurse financiare nelimitate pentru a arunca grămezi de bani într-un proiect. Din acest motiv, seria B este o alegere prietenoasă din punct de vedere al bugetului.

În timp ce seria B nu este o fățarnică, cu exemplare de curse care depășesc cu regularitate pragul de 1.000 de cai putere și cu construcții de stradă care se furișează pe lângă V8-uri nesperate, este încă un copil în ochii pieței de piese de schimb: copilul lor.

Prima dată introdusă în SUA în 1989, seria B a fost platforma de bază a tunerilor Honda timp de 25 de ani. În acest timp, companiile aftermarket au construit, testat și vândut piese pentru această platformă la grămadă; ceea ce le face abundente, testate în timp și, cel mai important, foarte accesibile.

Dacă bugetul este o preocupare majoră într-o construcție planificată, seria B cu siguranță strălucește. Și, datorită unei producții de 12 ani, există o mulțime de nuclee din seria B coapte pentru a fi culese în localitatea aleasă de pe Craigslist. Cele mai multe exemplare – în special seriile B16 și B18A – pot fi achiziționate pentru câteva sute de dolari, dar ornamentele mai rare, cum ar fi B18C și B18C5, încă mai comandă monede de primă mână.

„Au venit în atât de multe platforme diferite”, a declarat Mike Laskey de la Laskey Racing. În câțiva ani, pe măsură ce din ce în ce mai multe vehicule cu motoare K vor ajunge în cimitirele de vechituri din întreaga țară, prețurile miezurilor vor scădea și mai mult, făcând acest motor mai accesibil tunerilor.

Când se stabilește prețul unui proiect, este important să se privească imaginea de ansamblu. „Seria B va fi în cele din urmă mai ieftină pentru a fi schimbată într-un șasiu mai vechi”, a declarat John Rodcharoen de la Golden Eagle Manufacturing, o companie care a ajutat la performanța Honda încă dinainte de nașterea seriei B.

Acest motor K24 are un alezaj de 87 mm și o cursă de 99 mm, uriaș pentru orice platformă Honda.

Acum, să spunem că seria K este exagerat de scumpă pentru a fi construită sau că nu are partea sa de dragoste pe piața secundară ar fi o minciună. Mai scurt și mai recent

„Nu este nevoie de nici o fabricație pentru a o adapta la șasiu”. Deși există kituri de schimb disponibile pentru motoare K, cum ar fi cele oferite pentru Civic ’92-’00 și Integras ’94-’01 de către Hybrid Racing, acestea reprezintă o cheltuială suplimentară (1.200 de dolari pentru kitul de la Hybrid Racing). Montarea ulterioară a unui motor K necesită cu siguranță o implicare mult mai mare decât utilizarea unui motor din seria B, cu care multe platforme Honda mai vechi au venit din fabrică, fie în iterații USDM, fie JDM.

Size Matters … When NA

Inclusiv cu manșoane aftermarket, capacitatea de cilindree a seriei B este limitată de distanța dintre alezaje.

„Nu există un înlocuitor pentru cilindree”, spun Laskey, Rodcharoen și cam toate celelalte persoane cu care am vorbit. Și, această afirmație sună mai ales adevărat în lumea puterii aspirate natural. Datorită acestui fapt, motoarele din seria K au un avantaj solid față de cele din seria B.

Cu un alezaj și o cursă pătrate de 86 mm x 86 mm, așa cum sunt livrate de Honda, cea mai mică variantă a seriei K20 pune totuși un avans de 0,2 – 0,4 litri față de toată linia seriei B, cu excepția B20. În lumea motoarelor Honda cu patru cilindri, chiar și cel mai mic K este mare; dar, devin și mai mari.

Aruncă un fund de cilindree K24 în amestec (87 mm alezaj x 99 mm cursă) și pur și simplu nu există nicio posibilitate ca seria B să poată merge de la egal la egal cu cilindreea K-ului.

„Chiar și cu un manșon aftermarket alătuit la 87 mm și o manivelă de 100-105 mm stroker, nu obții decât aproximativ 2,3 litri de la un B, iar acesta este un statut stupid de mare”, a spus Rodcharoen

Dislocarea, totuși, este doar jumătate din bătălie. Un motor mare care nu poate respira este tot un rahat. Acesta trebuie să fi fost strigătul de raliu al inginerilor Honda în timpul dezvoltării lui K, pentru că s-au asigurat al naibii de mult că platforma K poate respira.

Acest bloc din seria B este pregătit cu manșoane de cilindri de la Golden Eagle Manufacturing pentru un impuls mare și o putere nebună.

Capacele cilindrilor de pe variantele de performanță ale motoarelor din seria K sunt unele dintre cele mai bune pe care compania le-a proiectat vreodată. Cu orificii de debit extrem de mare, supape de admisie de 33 mm (cu 2 mm mai mult față de seria B) și distribuitoare cu role complete – e bine că nu duce lipsă de atmosferă.

Laskey’s Bad B Series

Mike Laskey nu construiește doar motoare tari, ci le și concurează. Echipa Laskey construiește în prezent acest Civic SI din 2000 propulsat cu un motor B18C turbo și intercoolere. Motorul a fost pregătit cu manșoane Benson, pistoane CP și tije Carrillo. Portflow s-a ocupat de portarea capului, în timp ce Supertech valvetrain acționează supapele. Laskey estimează puterea motorului în intervalul de 1.100 de cai putere.

Motorii din seria K au depășit în mod obișnuit bariera de 300 CP cu aspirație naturală și, dacă obiectivul este performanța NA totală, este dificil să se compileze un caz împotriva platformei K.

„Seria K este cu mult mai bună: capul curge CFM-uri mai mari, are culbutori cu role și o cilindree mai mare”, a spus Rodcharoen.

Supremația Boost

În domeniul inducției forțate, decalajul dintre seria K și seria B se îngustează.

În timp ce seria K are în dotare capul de cilindru menționat anterior, cu debit mai mare și un plus de cilindree, B depășește cu ușurință aceste avantaje cu ajutorul supraalimentării.

Motorii B și K pot suporta destul de mult abuz înainte de a-și atinge limitele, dar ambele vor avea nevoie de manșoane, elemente de fixare îmbunătățite, pistoane și bielă atunci când sunt planificate cifre de supraalimentare și putere extrem de mari.

Cu acestea fiind spuse, există unele disensiuni în rândul constructorilor Honda de top cu privire la limitele de putere ale fiecăruia dintre aceste motoare în forma de serie.

Rodcharoen sfătuiește ca manșoanele de serie să fie înlocuite atunci când se apropie de nivelul de 300 de cai putere la motoarele din seria B. Deși admite că a văzut motoare care au eclipsat această cifră fără manșoane, experiența sa sugerează că acestea sunt pe timp împrumutat.

Trenul de supape al seriei K este o îmbunătățire uriașă față de cel al seriei B în echiparea din fabrică, dar, pentru seria B sunt disponibile rolete de modernizare, cum ar fi aceste unități Ferrea.

„În timp ce ambele blocuri B și K sunt turnate din fabrică cu manșoane din fontă, K are mai mult aluminiu turnat în jurul cutiei, ceea ce ajută la rezistența cilindrilor”, a declarat Sean Ragains de la ERL Performance, compania din spatele Super Deck și constructorul multor motoare Honda cu patru cai putere.

„Ambele pot suporta o presiune rezonabilă a cilindrilor, dar unde vedem o problemă este atunci când există fie detonare prezentă, fie se folosește un aditiv de putere care îl împinge dincolo de limită.”

Când vine vorba de pistoane, ambele motoare sunt livrate cu melci turnate și orice constructor serios va recomanda o forjare într-o configurație turbo. În ceea ce privește faptul că unul dintre aceste motoare are avantajul absolut atunci când vine vorba de turbocompresie, este greu de spus, dar seria B cu siguranță se poate descurca.

„Un motor mai mare din seria K va bobina turbo un pic mai repede”, spune Laskey „Dar, multe dintre mașinile turbo mai rapide tind să fie tot motoare din seria B.”

Un alt avantaj important este în ceea ce privește etanșarea camerei de ardere, un lucru pe care motoarele din seria B îl fac bine. „Există un avantaj în ceea ce privește puterea de etanșare a capetelor cilindrilor pentru aplicațiile puternic supraalimentate, datorită alezajului și distanței mai mici care permit o amplasare mai apropiată a șuruburilor capului în raport cu cilindrul”, a spus Ragains.

Seria K (stânga) are mai mult material în jurul manșoanelor cilindrilor decât seria B (dreapta). Acest lucru face ca blocul să fie mai puternic din fabrică.

Long Block Talk

Prezența angrenajelor de distribuție face ca un motor B să fie ușor de identificat de un motor K.

Motorii din seriile B și K au ambele blocuri complet supraproiectate care pot trăi cu mult mai mulți cai putere decât a intenționat Honda vreodată. Dar, atunci când se compară unul lângă altul, seria K este în mod clar platforma mai inovatoare și mai perfecționată – și de ce nu ar fi? Este cu zece ani mai tânără și reprezintă evoluția naturală a motorului din seria B. Primul pe lista „ce s-a schimbat” este adăugarea unui lanț de distribuție.

Tunerii Honda au avut mult timp la dispoziție pentru a se familiariza cu curelele de distribuție, deoarece Honda le-a folosit aproape universal până la debutul motorului F20c în Honda S2000. La scurt timp după aceea, seria K a fost lansată cu – da, ați ghicit – un lanț de distribuție.

În timp ce curelele de distribuție au fost o piesă de bază de lungă durată a fiabilității ușoare și sunt destul de atrăgătoare din punct de vedere estetic, mijloacele de a menține trenul de distribuție zumzăind în ton, lanțul de distribuție este un mijloc mai durabil de a face treaba. Lanțurile utilizate la seria K fac o treabă admirabilă pentru a împiedica pistoanele să intre în intimitate cu supapele, mai ales atunci când intră în joc I-VTEC. Cu toate acestea, există unele probleme cu întinzătorul lanțului de distribuție de la K. Hybrid Racing face o unitate îmbunătățită, dar potrivit lui Rodcharoen, asigurându-se că înlocuirea întinzătorului de serie cu o unitate nouă (mai ales atunci când blocul scurt are un kilometraj ridicat) este de obicei suficientă.

Iată un exemplu de cap de serie B care a învârtit un rulment de came. Alesajul camei este puternic marcat, iar capul este acum un gunoi.

De asemenea, pe lista de renovare în timpul etapei de proiectare a seriei K se afla și transmisia cu supape. Au dispărut culbutorii de tip „pad” de la B și în locul lor se află un set de unități cu role. Roțile cu role se deplasează direct pe lobul arborelui cu came, reducând frecarea pentru a crea un motor mai mulțumit de turație.

Honda a schimbat, de asemenea, modul în care sistemul de distribuție se atașează la cap. În seria B, pervazul inferior al rulmentului este prelucrat în cap, iar capacul superior este înșurubat deasupra. Configurația funcționează bine, dar dacă o came ar trebui să se rotească vreodată un rulment sau să aibă o problemă, întregul cap de cilindru este acum un gunoi. Sistemul de supape din K este fixat cu șuruburi pe cap și este complet detașabil și înlocuibil. „Este posibil să faci o reparație pe circuit dacă rănești camele”, a spus Laskey.

Gizmos și gadgeturi

La fel ca și computerul complet depășit pe care l-ați cumpărat miercurea trecută, seria B are câteva componente învechite. Și, datorită deceniului său de îmbunătățiri tehnologice față de B, motorul din seria K împachetează niște hardware suplimentar, tehnologic.

În timp ce multe motoare B se sprijină pe faimosul (și, la vremea respectivă, revoluționarul) sistem de distribuție VTEC de la Honda, mai multe motoare din seria K vin standard cu noul sistem I-VTEC de la Honda. Diferența constă în abilitățile de fazare a camei I-VTEC. În timp ce VTEC permite motorului să cupleze mecanic un profil de came diferit, mai agresiv, la un regim de turație predeterminat, I-VTEC poate, de asemenea, să avanseze sau să întârzie activ arborele cu came cu plus sau minus 50 de grade.

Sistemul de aprindere este un alt segment care a fost renovat substanțial la motoarele K. A dispărut distribuitorul învechit, firele de bujie și bobina unică. În locul său, un sistem modern de aprindere cu bobină pe bujie care oferă scântei mai puternice, precis măsurate, cu o precizie impecabilă a sincronizării. Frumusețea aprinderii controlate de calculator constă în faptul că avansul scânteii poate fi dozat la momentul perfect. Din acest motiv, motoarele din seria K sunt emise din fabrică cu rapoarte de compresie mult mai mari (până la 11,7:1 la motoarele JDM K20a) decât motoarele anterioare din seria B bazate pe distribuitor.

Se va potrivi?

Acest kit de schimb de la Hybrid Racing ușurează introducerea unui motor din seria K într-un șasiu mai vechi.

Înlocuirea unui motor din seria K în șasiul dvs. mai vechi este mult mai ușoară astăzi decât era chiar și cu cinci ani în urmă, dar încă prezintă propriul set de dificultăți. O parte din această dificultate provine din orientarea rotită a motoarelor. Spre deosebire de seria B, seria K se rotește în sensul acelor de ceasornic. Acest lucru a făcut ca orificiile de evacuare să fie orientate spre zidul de protecție și orificiile de admisie spre partea din față a mașinii.

Noua orientare face ca traseul de evacuare să fie mult mai ușor, dar motorul va necesita suporturi aftermarket pentru a fi înșurubat pe un șasiu mai vechi. De asemenea, vor fi necesare punți aftermarket care adaptează transmisia din seria K la articulațiile Honda aplicabile. Deoarece există atât de multe variabile pentru fiecare șasiu în parte, nu vom intra în toate detaliile privind schimbul de motoare. Dar vom argumenta că seria K este un schimb mai complicat decât seria B, care poate fi adesea instalat prin utilizarea componentelor din fabrică, cum ar fi punți și suporturi.

To B or not to B

Atunci, la punctul culminant al acestui articol, este clar ce motor ar trebui să construiți? Bineînțeles că nu! Ambele sunt minuni inginerești capabile să producă niveluri mitice de cai putere pe litru. O versiune construită a unui motor B sau K promite să fie în mod nediscriminatoriu distractivă și rapidă. Da, seria K înclină balanța în favoarea sa în aproape toate aspectele mecanice, dar seria B este o platformă atât de accesibilă, disponibilă și iubită, încât este absolut nedrept să o excludem. Mai bine înarmat cu un pic de cunoștințe despre fiecare dintre aceste platforme, alegerea este încă la îndemâna ta.

Ceastă centură cu 3 axe principale folosită pe unele blocuri din seria B adaugă rezistență, dar nu este la fel de puternică precum centura completă a seriei K.