Întoarceți ceasul cu 25 de ani în urmă: Nissan B13 Sentra SE-R este una dintre cele mai tari și mai apreciate de critică compacte de performanță ale deceniului său. Dar acum? Acum abia dacă mai auziți numele său menționat – dacă este cazul. Ce se întâmplă?
Denumit B13 pentru platforma pe care a călătorit, B13 SE-R a fost produs din 1991 până în 1994 și a fost un succes pentru Nissan în timpul scurtei sale perioade de producție. Mașina a schimbat peisajul auto, demonstrând că mașinile compacte pot fi distractive, rapide și accesibile. Cu toate acestea, B13 SE-R a fost aproape uitat de majoritatea entuziaștilor, iar acest lucru este păcat. Dacă sunteți în căutarea unui clasic japonez distractiv, SE-R ar putea fi ceea ce căutați. Nu numai că sunt încă distractive astăzi, dar sunt ușor de reparat, au o comunitate mică, dar loială, și pot fi găsite în prezent la un preț decent.
Cu mult timp în urmă, înainte de era turbosuflantelor, compactele de performanță aveau motoare cu turație mare, aspirate natural, cuplate la transmisii manuale – visul unui purist. În Sentra SE-R, puterea venea de la legendarul SR20DE cu patru cilindri în linie de la Nissan. Acesta producea 140 CP și atingea o turație maximă de 7500 rpm. Nu existau întârzieri ale turbocompresorului sau o notă atenuată a motorului, așa cum se întâmplă în cazul compactelor sport din ziua de azi; SE-R răspundea imediat la apăsarea accelerației și necesita schimbarea constantă a treptelor de viteză pentru a rămâne în banda sa de putere maximă.
Maniabilitatea a fost atât de bună pentru o mașină cu tracțiune față încât SE-R a fost adesea comparat cu BMW 2002.
Pentru a completa motorul SR20DE, Sentra SE-R a venit cu un diferențial cu alunecare limitată vâscoasă. Acesta a permis ca fiecare bucățică de putere să fie transmisă pe asfalt și a îmbunătățit semnificativ manevrabilitatea. De fapt, manevrabilitatea era atât de bună pentru o mașină cu tracțiune față, încât SE-R a fost adesea comparat cu BMW 2002 – o laudă mare pentru un econobox de 14.000 de dolari.
De departe, cel mai mare avantaj al Sentra a fost greutatea sa. Cântărind mai puțin de 2500 lbs, mașina era agilă și vioaie. Suspensia se putea menține stabilă în viraje dure și, deși SR20DE producea doar 140 de cai putere, era mai mult decât suficient pentru a pune mașina în mișcare rapid.
În 1990, când am analizat Nissan Sentra SE-R original, am fost plini de laude. „SE-R are un exterior care îi ascunde caracterul”, scria editorul R&T Andrew Bornhop. „Ajutoarele aerodinamice ușoare, cum ar fi un amortizor de aer frontal și un spoiler spate montat în portbagaj, îi dau mai degrabă aspectul unei mașini de cumpărături aranjate decât al rechinului care este cu adevărat.”
Pe lângă performanțele sale generale, un alt motiv pentru care entuziaștii cunoscători iubesc SE-R este fiabilitatea și ușurința de întreținere a motorului. SR20DE a fost proiectat inițial pentru Primera de pe piața europeană, un sedan mic care a devenit ulterior Infiniti G20. Obiectivul Nissan pentru SR20DE a fost acela de a realiza un motor care să poată menține viteze respectabile pe autobahn-ul german și să atragă piața europeană. Ca urmare, a fost utilizat în numeroase forme pe tot globul și are încă un sprijin important pe piața secundară. Acest lucru, împreună cu faptul că este prietenos cu arborele de umbră, îl face accesibil pentru a fi întreținut și modificat la domiciliu.
Jordan White, un entuziast de lungă durată al B13 SE-R, a deținut mai mult de o duzină și nu a avut niciodată probleme serioase cu motorul. „Dacă ai grijă de ele, vor dura o veșnicie”, spune White. „Singura problemă pe care am avut-o a fost ieșirea obișnuită din treapta a 5-a de viteză. În afară de asta, atunci când este îngrijit, Sentra SE-R este uimitor.”
Rezultând din uzura dinților arborelui de intrare în treapta a 5-a de viteză, un pop out face ca schimbătorul de viteze să se deplaseze fizic în punctul mort la trecerea în treapta a 5-a de viteză. Această problemă este întâlnită mai ales la mașinile din 1991 și 1992 și poate fi reparată cu un kit care costă între 300 și 400 de dolari. Potrivit lui White, totuși, este implicată o mare cantitate de muncă, așa că, pentru cei care nu se simt confortabil să își demonteze transmisia acasă, ar fi înțelept să o ducă la atelier. Nu este ideal, dar aceasta este, de asemenea, cea mai mare problemă cu SE-R și una destul de ușor de gestionat pentru o mașină veche de 25 de ani.
Lăsând la o parte problemele de transmisie, performanțele de performanță ale lui B13 SE-R rezistă și astăzi. Pentru dovezi, nu căutați mai departe de Troy McKeown, un proprietar experimentat de B13 SE-R. În septembrie anul trecut, el și-a dus mașina la un trackday organizat de National Corvette Museum din Bowling Green. Inițial, a avut emoții că mașina sa va provoca un backup uriaș pe pistă, dar nu a fost deloc ceea ce s-a întâmplat.
Potrivirile de performanță ale lui B13 SE-R rezistă și astăzi.
„Pentru întregul eveniment, cred că numărul de oameni pe care i-am lăsat să treacă a fost aproximativ egal cu numărul de oameni care au trebuit să mă lase să trec”, spune McKeown. „Cea de care am fost cel mai mândru a fost depășirea unui C7 Z06. Chiar și instructorul a părut surprins să vadă această mașinuță japoneză cu patru cilindri depășind un asemenea monstru.”
Dacă nu vă puteți da seama deja de la McKeown și White, unul dintre cele mai mari puncte forte ale B13 SE-R este comunitatea sa entuziastă. Grupul mic și foarte unit compensează rândurile sale subțiri prin pasiune și comunicare constantă. Este posibil ca restul lumii să fi uitat de această mașină, dar acești irezistibili vor să-i împărtășească povestea.
„Comunitatea SE-R este uimitoare”, spune White. „Ne adunăm din toate colțurile Statelor Unite în fiecare an pentru convenția anuală SE-R, oriunde, din California până în New Jersey”.
Deci, dacă B13 SE-R are atât de multe calități dezirabile și o comunitate atât de bogată, de ce nu auziți mai des despre el?
Bine, un motiv important este concurența cu care s-a confruntat. Deși SE-R a fost un simbol al începutului anilor ’90, concura cu o mulțime de alte mașini excelente din categoria sa de preț, inclusiv Acura Integra, Honda Prelude, Mazda Miata și chiar Honda CRX. Și, deși nu erau concurenți direcți, să nu uităm de Toyota Supra, Mazda RX-7 și Acura NSX, care domină amintirile din acel deceniu. Vestea bună este că faptul că faptul că a fost umbrit a ajutat la menținerea SE-R în afara radarelor celor mai mulți entuziaști și la scăderea prețurilor. Vestea proastă este că numărul redus al producției sale a făcut dificilă găsirea unuia curat.
Doar un mic procent din vânzările de Sentra B13 au fost de echipare SE-R, iar în condițiile în care SE-R a fost o producție limitată în urmă cu peste 25 de ani, este greu de spus câte au mai rămas în stare bună. Ele apar la vânzare la fiecare două săptămâni și încep de la aproximativ 1.200 de dolari pentru un exemplar aproximativ. Un SE-R în stare perfectă, cu doar 50.000 de mile, a fost recent pe Bring-A-Trailer pentru 5.000 de dolari. S-ar putea să fie nevoie de ceva timp pentru a descoperi unul care să merite timpul și banii dumneavoastră, dar dacă puteți găsi o mașină bine întreținută sau modificată cu gust, în prezent sunt o afacere extraordinară. White recomandă căutarea anunțurilor de pe SR20-forum.com pentru a găsi proprietari de încredere care apreciază mașina și comunitatea.
Din păcate, B13 Sentra SE-R a fost, în esență, un unicat pentru Nissan. Următoarele versiuni de performanță Sentra nu s-au ridicat niciodată la înălțimea moștenirii lui B13. Nissan nu a oferit nici măcar o echipare SE-R pentru Sentra B14 și, deși echiparea B14 SE avea motorul SR20DE, compania a schimbat suspensia spate independentă cu o grindă de torsiune, a pierdut LSD-ul vâscos și a redus dimensiunea barei de balansare spate și a frânelor cu disc spate. În momentul în care numele SE-R a revenit în B15 Sentra în 2000, mașina era departe de combinația specială de ingrediente care a făcut ca B13 SE-R să se evidențieze atât de mult în timpul unei epoci de aur a compactelor sport.
.