Le réglage peut signifier beaucoup de choses différentes dans le monde des voitures. La plupart voudraient savoir comment régler une voiture pour apporter des changements à la façon dont votre moteur fonctionne pour une sorte de bénéfice. Même avec cette définition plus précise, nous avons encore un large éventail de ce que le tuning peut être.

Mise à niveau des pièces dures ? Le tuning. Retarder le timing pour que vous puissiez utiliser en toute sécurité de l’octane 87 sur votre voiture turbo ? Tuning. Pousser le moteur à la limite de ses capacités au pic de suralimentation pour obtenir une puissance maximale ? Tuning. Le point est, le réglage peut accomplir beaucoup de différents objectifs.

La première étape pour savoir comment régler une voiture serait d’abord d’identifier ces objectifs. Vous pouvez ensuite commencer à suivre le chemin approprié pour les atteindre. Pour des raisons de simplicité, et puisque cela tend à être l’objectif le plus commun, la plupart de ce qui est mentionné ici se concentrera sur le réglage du moteur avec un objectif de performance à l’esprit.

Maintenant que vous avez compris ce que vous voulez faire, comment régler réellement votre moteur ? Tout d’abord, vous aurez besoin d’une compréhension approfondie des composants qui composent le moteur et comment ils fonctionnent ensemble, comment ces composants sont contrôlés et comment gérer ce contrôle. Ayons un aperçu de base sur le fonctionnement d’un moteur à combustion interne, le réglage de l’ECU, et l’Accessport.

Cycle de combustion

Maintenant, à moins que votre conducteur quotidien soit une tondeuse à gazon autoportée (sans offense, Bobby Boucher), vous travaillez probablement avec un moteur à 4 temps avec au moins 4 cylindres. Les quatre temps d’un moteur constituent un cycle de combustion complet. Vous trouverez ci-dessous une illustration qui couvre chaque temps et un bref aperçu de ce qui se passe en cours de route.

Intake

Le temps d’admission est celui où le piston s’abaisse à l’intérieur du cylindre. Pendant qu’il s’abaisse, la soupape d’admission s’ouvre simultanément. L’abaissement du piston (avec la soupape d’échappement fermée) crée une dépression et aspire l’air par la soupape d’admission. Avant la soupape d’admission se trouve un injecteur de carburant (du moins pour les voitures à injection directe). Certaines voitures ont des moteurs à injection directe avec l’injecteur dans la chambre de combustion). Cet injecteur de carburant varie la quantité de carburant introduite en fonction de la quantité d’air introduite dans le cylindre.

Compression

Pendant la course de compression, les soupapes d’admission et d’échappement sont fermées (beaucoup de moteurs en ont plus de 2 mais le fait est que toutes les soupapes sont fermées ou presque fermées pendant cette course) et le vilebrequin se déplace vers le haut en comprimant le mélange air-carburant dans la chambre de combustion.

Puissance

Vient ensuite la course de puissance ou de combustion. Lorsque le piston atteint quelque part près du sommet, ou du point mort haut (PMH), la bougie d’allumage enflamme le mélange air-carburant comprimé, ce qui entraîne la combustion. Cela pousse le piston vers le bas, ce qui oblige le vilebrequin à continuer à tourner (à son tour, il fait tourner ce à quoi il est relié – comme votre transmission qui est reliée à vos roues).

Échappement

Ce gaz usé doit aller quelque part. Entrez – course d’échappement. Lorsque le piston atteint quelque part près du fond, la soupape d’échappement s’ouvre. La soupape d’admission reste fermée et le piston remonte. Cela force le mélange usagé à sortir de la soupape d’échappement et à passer par le reste de l’échappement.

Non montré ci-dessus est comment tout cela est connecté. Voici un gif pour aider à visualiser le cycle de combustion en action.

Ceci nous montre aussi comment le vilebrequin est relié à une courroie ou une chaîne de distribution. Cette courroie est reliée à un engrenage à cames qui est relié à l’arbre à cames ou aux arbres à cames. L’arbre à cames possède des lobes qui forcent les soupapes à s’ouvrir. Ces lobes sont positionnés sur l’arbre à cames à des angles spécifiques en fonction de la position du vilebrequin. Notez que le vilebrequin descend et remonte deux fois à chaque fois que la soupape s’ouvre (ou à chaque rotation de l’arbre à cames). Sur tout moteur à quatre temps, le rapport de démultiplication entre l’arbre à cames et le vilebrequin sera toujours de 2:1.

Notre exemple de moteur ci-dessus est un moteur à quatre cylindres en ligne à double arbre à cames en tête (DACT) avec quatre soupapes par cylindre. Certains moteurs, comme le GM LS, n’ont qu’un seul arbre à cames et deux soupapes par cylindre. D’autres ont quatre arbres à cames ou plus et 5 soupapes ou plus par cylindre (il y a eu des moteurs avec plus de 5 soupapes mais cela semble poser plus de problèmes que cela n’en vaut la peine). Il existe également différentes dispositions pour un moteur qui positionne les cylindres non pas en ligne mais en forme de V, une disposition plate ou horizontalement opposée, ou même une disposition en W. Alors que ces différentes dispositions ou le nombre de cames ou de soupapes peuvent offrir différentes opportunités ou limitations, quand il s’agit de tuning, ils ont tous besoin des mêmes demandes ; le carburant, l’air et l’étincelle.

Maintenant que vous avez une compréhension du cycle de combustion, entrons dans les détails de ce qui le contrôle ; l’ECU.

Tuning ECU

Sur les voitures modernes, à injection électronique, il y a une unité de contrôle du moteur (ECU) qui contrôle le moteur. Cette ECU rassemble des données provenant de divers capteurs autour du moteur. Ces données de capteurs sont interprétées puis utilisées pour envoyer des signaux à diverses sorties comme les injecteurs de carburant et les bobines d’allumage. En fonction des entrées de signaux, le calculateur détermine la quantité de carburant à injecter et le moment d’allumer la bougie d’allumage.

Il existe également des calculateurs de rechange ou un calculateur « autonome » qui éliminera et remplacera complètement votre calculateur d’usine. L’avantage ici est la possibilité infinie de réglage, de contrôle, et beaucoup de place pour les fonctionnalités personnalisées. Si vous utilisez un calculateur autonome, vous devrez configurer toutes les données des capteurs avant de commencer à régler le moteur. Cependant, la plupart des objectifs peuvent être atteints en utilisant le calculateur d’origine. L’avantage du calculateur d’origine est que l’architecture est déjà en place. Vous avez simplement besoin du logiciel pour effectuer les changements de réglage nécessaires et du matériel pour obtenir ces changements sur l’ECU.

L’ECU implique plusieurs « tables » différentes. Les tables sont composées de différentes cellules qui contiennent des valeurs spécifiques à certaines entrées. Ces entrées sont généralement disposées avec leurs valeurs minimales et maximales le long d’un axe X et Y. La modification de ces valeurs est la racine du réglage de l’ECU pour votre moteur.

Certains ECU ont des milliers de ces tables. Lors du réglage d’une voiture, il n’est pas rare de modifier des centaines de ces tables pour atteindre le résultat souhaité. Passons en revue certaines des tables les plus importantes.

Mélange de carburant

Aucun moteur à combustion ne peut fonctionner sans carburant et sans air. Afin de régler votre voiture, vous aurez besoin d’une compréhension approfondie de leur relation et de la façon dont votre moteur les utilise. Il existe différentes stratégies utilisées pour gérer ce mélange. Ici, nous allons nous concentrer sur une stratégie de réglage de la densité de vitesse qui utilise un capteur de pression absolue du collecteur pour mesurer le débit d’air entrant. Les véhicules qui utilisent un capteur MAF seront un peu différents mais le concept global est similaire.

Vous trouverez ci-dessous l’un des tableaux les plus importants lorsqu’il s’agit de régler le moteur de votre voiture. Ce tableau déterminera la quantité de carburant injecté en fonction d’un débit d’air et d’un régime donné.

Efficacité volumétrique

L’efficacité volumétrique est le rapport entre le volume réel d’air d’admission aspiré dans le cylindre/moteur et le volume théorique du moteur/cylindre pendant la course d’admission. C’est-à-dire le volume qu’il peut réellement aspirer, et la cylindrée totale du moteur (volume total de la course complète entre le point mort haut et le point mort bas). Par exemple, disons que nous avons un moteur de 4 litres. Mais ce moteur n’aspire que 3 litres d’air du collecteur d’admission pendant un cycle de combustion complet pour chaque cylindre. Le rendement volumétrique de ce moteur serait de 75 % (3/4).

Le pourcentage peut changer radicalement à des niveaux de régime et de charge variables. Le VE changera également avec la variation de la densité de l’air. Les changements d’environnement comme la température et l’altitude peuvent grandement affecter le rendement volumétrique. Vous pouvez également améliorer le VE en facilitant l’écoulement de l’air.

Les prises d’air améliorées, les collecteurs d’admission, les corps de papillon plus grands, le portage et le polissage des culasses, les culasses et d’autres modifications, ont tous pour objectif d’améliorer l’écoulement de l’air. Ce sont quelques-unes des meilleures modifications que vous pouvez apporter. Ces modifications peuvent non seulement rendre votre voiture plus rapide, mais aussi lui donner un meilleur son. Il est important de régler les systèmes de carburant et d’allumage pour tenir compte de ces changements de VE. Si l’on ajoute une induction forcée au mélange (turbo/superchager), la VE peut augmenter de plus de 100 %, ce qui permet des gains de puissance considérables. Notre exemple de tableau ci-dessus provient d’un moteur turbocompressé et vous pouvez voir des zones du tableau où la VE dépasse 100.

Dans certaines stratégies de calculateur, la carte de VE fonctionnera conjointement avec un tableau de cible Lambda (et plusieurs autres). Lambda est le rapport air/carburant spécifique. Il y a des capteurs d’oxygène (o2) dans le système d’échappement après la chambre de combustion. Ces capteurs peuvent mesurer l’oxygène restant dans le système après la combustion. Le calculateur peut comparer cette mesure à la cible lambda et injecter plus ou moins de carburant en fonction de la lecture du capteur o2.

Maintenant que le débit d’air et le carburant ont été discutés, passons au système d’allumage.

Spark/Timing

Similaire à la table VE mentionnée ci-dessus, certains calculateurs utilisent également une table qui indique aux bougies d’allumage quand s’allumer en fonction d’une certaine quantité de débit d’air et de RPM. Notre exemple de table ci-dessous exprimera les valeurs de la table en degrés avant le point mort haut (PMH).

Carte d’allumage

C’est un exemple d’une des plusieurs tables d’allumage. Cela représente le calage minimum pour le meilleur couple du moteur basé sur une modélisation et des tests approfondis sur un dyno moteur. Ces valeurs sont obtenues avec du carburant à haut indice d’octane et ne doivent pas être utilisées comme référence pour ajuster le calage sur de l’essence à la pompe standard. Dans des conditions de faible charge, ces tableaux seront moyennés et utilisés pour optimiser la combustion.

Degrés avant le point mort haut ? Vous serez peut-être surpris d’apprendre que la bougie d’allumage se déclenche avant que le moteur n’atteigne le point mort haut. Compte tenu de notre animation ci-dessus, il est contre intuitif que la bougie s’allume pour la course de puissance avant que la course de compression ne se termine. Est-ce que l’allumage de la bougie créant une force vers le bas alors que le piston monte encore ne causerait pas un problème ?

Si c’est trop tôt, c’est certainement possible. Cependant, puisque le moteur tourne si vite, nous devons enflammer le mélange rapidement. Pour y parvenir, la pression à l’intérieur du cylindre doit être élevée. Nous sommes en mesure de provoquer une forte augmentation de la pression du cylindre en allumant le mélange avant le PMH. Plus la pression d’allumage est élevée, plus la puissance produite est importante. Si l’allumage est trop précoce, cela peut provoquer un cognement important du moteur et une panne catastrophique. C’est pourquoi nous voulons le meilleur calage minimum. C’est-à-dire le nombre minimum de degrés avant le point mort haut. À l’aide d’un banc d’essai, les préparateurs peuvent régler l’avance à l’allumage et mesurer le couple produit. Ils continueront à avancer le calage de l’allumage jusqu’à ce que le couple commence à diminuer par rapport à son pic. Une fois que cela se produit, ils ont trouvé le timing optimal ou le timing minimum du meilleur couple.

Tuning en profondeur

C’était un aperçu très basique pour ces deux concepts importants. Comme mentionné précédemment, si le concept général peut être similaire, la stratégie exacte, et donc la façon de régler cette stratégie, peut être différente. Si vous avez la compréhension de base de ce qui précède et que vous voulez en savoir plus, consultez nos guides de réglage pour chaque plate-forme spécifique.

• Guide de tuning Subaru
• Guide de tuning BMW
• Guide de tuning Nissan
• Guide de tuning Ford
• Guide de tuning Mazdaspeed
• Mitsubishi. Tuning Guide
• Porsche Tuning Guide
• Volkswagen Tuning Guide

Ces guides de tuning sont spécifiques au logiciel Accesstuner pour chaque plateforme supportée par COBB. Pour une instruction de tuning plus approfondie que le guide de tuning, consultez le cours Accesstuner EFI University pour la plateforme Accesstuner que vous souhaitez régler. Cliquez sur le bouton « Get Accesstuner » sur la page de votre plate-forme pour plus de détails.

Avec la connaissance pratique de la façon de régler la voiture, comment faites-vous réellement ces changements à l’ECU ? Vous aurez besoin d’un logiciel pour faire ces changements et d’un matériel pour obtenir ces changements sur l’ECU. Ceci est plus facile à faire avec le logiciel Accessport et Accesstuner. Si vous ne vous sentez pas assez confiant dans vos prouesses de réglage pour faire ces changements vous-même, vous pouvez toujours régler la voiture avec seulement l’Accessport ! L’Accessport sera livré avec des cartes qui ont déjà les changements appropriés pour tenir compte des modifications spécifiques qui augmenteront la puissance en toute sécurité. Maintenant que nous avons la cartographie, passons en revue le processus de réglage de l’ECU de la voiture.

Accessport

L’Accessport est la solution de mise à niveau de l’ECU la plus vendue, la plus flexible et la plus facile à utiliser au monde. Il vous suffit de brancher le câble Accessport sur votre port OBDII, de sélectionner la carte que vous souhaitez flasher, et de laisser l’Accessport se mettre au travail ! En quelques minutes, votre voiture sera réglée. C’est vraiment aussi simple que cela. Regardez la vidéo ci-dessous pour plus de détails sur ce processus.

Off The Shelf Maps

COBB Tuning fournit plusieurs cartes prêtes à l’emploi pour chaque véhicule pris en charge par l’Accessport. Ces cartes sont conçues pour offrir des gains de performance pour les véhicules complètement stockés ainsi que ceux qui ont des modifications spécifiques boulonnées. Il existe également des cartographies pour les véhicules de type valet, économique ou anti-vol pour la plupart des plateformes. Pour voir tout ce qui est disponible pour votre véhicule, ainsi que les gains de puissance et les exigences de modification pour chaque carte, dirigez-vous vers notre section de calibrations et sélectionnez votre véhicule.

Le sujet de « Comment régler une voiture » peut remplir plusieurs livres. Vous n’êtes peut-être pas encore un Protuner, mais nous espérons que vous avez maintenant une meilleure compréhension de la façon de régler votre moteur ! Si vous n’êtes pas encore en mesure de régler votre voiture vous-même, vous pouvez profiter des avantages du réglage avec un Accessport et des cartes standard. Vous pouvez également consulter notre base de connaissance sur www.cobbtuning.com/support pour plus de détails sur tout ce qui concerne COBB ! Il y a également une série de vidéos appelée COBB U qui aidera tout nouveau passionné d’automobile à élargir ses connaissances sur les véhicules ! Nous sommes également là pour vous donner des conseils de dépannage, des conseils de mise à niveau, et pouvons vous aider pour toute autre question à [email protected] ou appelez-nous au 866-922-3059

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