A tuning sokféle dolgot jelenthet az autók világában. A legtöbben azt szeretnék tudni, hogyan kell egy autót tuningolni, hogy valamilyen előny érdekében változtatásokat hajtsanak végre a motor működésében. Még ezzel a pontosabb definícióval is széles a skálája annak, hogy mit jelenthet a tuning.

Kemény alkatrészek frissítése? Tuning. Az időzítés visszavétele, hogy a turbós autódon biztonságosan használhass 87 oktánt? Tuning. A motor kihajlítása a rongyos szélére a maximális lökettérfogat érdekében? Tuning. A lényeg az, hogy a tuninggal sokféle célt el lehet érni.

Az első lépés az autó tuningolásához az lenne, hogy először is meghatározzuk ezeket a célokat. Ezután elindulhatsz a megfelelő úton, hogy elérd őket. Az egyszerűség kedvéért, és mivel általában ez a leggyakoribb cél, az itt említettek nagy része a motor teljesítménycélú hangolására fog összpontosítani.

Most, hogy kitaláltad, mit akarsz tenni, hogyan hangolod a motort valójában? Először is alaposan meg kell értened a motort alkotó alkatrészeket és azok együttműködését, valamint azt, hogy ezeket az alkatrészeket hogyan kell vezérelni, és hogyan kell kezelni ezt a vezérlést. Lássunk egy alapvető áttekintést a belsőégésű motor működéséről, az ECU-tuningról és az Accessportról.

Az égési ciklus

Most, hacsak a napi vezetőd nem egy fűnyíró (nem sértésként, Bobby Boucher), akkor valószínűleg egy legalább négyhengeres, négyütemű motorral dolgozol. A motor négy lüktetése alkotja a teljes égési ciklust. Az alábbiakban egy illusztráció mutatja be az egyes ütemeket, és rövid áttekintést ad arról, hogy mi történik útközben.

Beszívás

A beszívási ütem az, amikor a dugattyú leereszkedik a henger belsejébe. Miközben süllyed, a szívószelep egyidejűleg kinyílik. A dugattyú süllyedése (zárt kipufogószelep mellett) vákuumot hoz létre, és beszívja a levegőt a szívószelepen keresztül. A szívószelep előtt található az üzemanyag-befecskendező (legalábbis a portbefecskendezéses autók esetében. Egyes autóknál a közvetlen befecskendezéses motoroknál az injektor az égéstérben van). Ez az üzemanyag-befecskendező a hengerbe juttatott levegő mennyiségétől függően változtatja a bevezetett üzemanyag mennyiségét.

Sűrítési ütem

A sűrítési ütem során mind a szívó-, mind a kipufogószelepek zárva vannak (sok motorban kettőnél több van, de a lényeg az, hogy minden szelep zárva vagy közel zárva van ebben az ütemben), és a forgattyús tengely felfelé halad, összenyomva az égéstérben lévő levegő-üzemanyag keveréket.

Teljesítmény

A következő a teljesítmény- vagy égési ütem. Amikor a dugattyú eléri valahol a felső vagy felső holtpont (TDC) közelében a gyújtógyertya begyújtja a sűrített levegő-tüzelőanyag keveréket, ami égést eredményez. Ez lefelé kényszeríti a dugattyút, ami a forgattyús tengelyt további forgásra kényszeríti (ami viszont azt forgatja, amihez kapcsolódik – például a sebességváltót, ami a kerekekhez kapcsolódik).

Kipufogó

Az elhasznált gáznak el kell jutnia valahová. Lépjünk be – kipufogó löket. Amikor a dugattyú valahol az aljához közel ér, a kipufogószelep kinyílik. A szívószelep zárva marad, és a dugattyú visszamegy felfelé. Ez kényszeríti ki az elhasznált keveréket a kipufogószelepen és a kipufogó többi részén keresztül.

A fentiekben nem látható, hogy mindezek hogyan kapcsolódnak egymáshoz. Íme egy gif, amely segít szemléltetni az égési ciklust működés közben.

Ez azt is mutatja, hogyan kapcsolódik a forgattyús tengely az ékszíjhoz vagy a lánchoz. Ez a szíj egy vezérműtengelyhez kapcsolódik, amely a vezérműtengely(ek)hez kapcsolódik. A vezérműtengelyen bütykök vannak, amelyek a szelepeket nyitásra kényszerítik. Ezek a bütykök a forgattyús tengely helyzetéhez viszonyítva meghatározott szögben helyezkednek el a vezérműtengelyen. Vegye figyelembe, hogy a forgattyús tengely minden egyes szelepnyitáskor (vagy a vezérműtengely minden egyes fordulatakor) kétszer megy le és fel. Bármely négyütemű motor esetében a vezérműtengely és a forgattyús tengely közötti áttétel mindig 2:1.

A fenti példamotorunk egy soros, négyhengeres, négy szelepes, kettős vezérműtengelyű (DOHC) motor, hengerenként négy szeleppel. Egyes motorok, mint például a GM LS, csak egy vezérműtengelyt és hengerenként két szelepet tartalmaznak. Néhánynak négy vagy több vezérműtengelye van, hengerenként 5 vagy több szeleppel (voltak olyan motorok, amelyeknek több mint 5 szelepe volt, de úgy tűnik, hogy ez több gondot okoz, mint amennyit megér). Különböző elrendezésű motorok is léteznek, amelyek a hengereket nem sorban, hanem V alakban, lapos vagy vízszintesen ellentétes elrendezésben, vagy akár W elrendezésben helyezik el. Míg ezek a különböző elrendezések, illetve a vezérműtengelyek vagy szelepek száma különböző lehetőségeket vagy korlátokat kínál, a tuning szempontjából mindegyiknek ugyanazokra az igényekre van szüksége: üzemanyagra, levegőre és szikrára.

Most, hogy megértettük az égési ciklust, térjünk rá arra, hogy mi vezérli azt; az ECU.

ECU tuning

A modern, elektronikus üzemanyag-befecskendezéses autókban van egy motorvezérlő egység (ECU), amely vezérli a motort. Ez az ECU gyűjti az adatokat a motor körüli különböző érzékelőktől. Ezeket az érzékelőadatokat értelmezik, majd arra használják, hogy jeleket küldjenek a különböző kimeneteknek, például az üzemanyag-befecskendezőknek és a gyújtótekercseknek. A bemeneti jelek alapján az ECU meghatározza a befecskendezendő üzemanyag mennyiségét és azt, hogy mikor gyújtsa meg a gyújtógyertyát.

Léteznek utángyártott ECU-k vagy “önálló” ECU-k is, amelyek teljesen megszüntetik és helyettesítik a gyári ECU-t. Ennek előnye a végtelen állíthatóság, vezérlés és rengeteg hely az egyéni funkciók számára. Ha önálló ECU-t használsz, akkor az összes szenzoradatot konfigurálnod kell, mielőtt elkezded a motor tuningját. A legtöbb cél azonban a gyári ECU használatával is elérhető. A gyári ECU előnye, hogy az architektúra már a helyén van. Egyszerűen csak a szoftverre van szükség a szükséges tuningmódosítások elvégzéséhez, és a hardverre ahhoz, hogy ezeket a módosításokat az ECU-ra vigye.

Az ECU több különböző “táblázatot” tartalmaz. A táblázatok különböző cellákból állnak, amelyek bizonyos bemenetekre jellemző értékeket tartalmaznak. Ezek a bemenetek jellemzően a minimális és maximális értékeikkel vannak elrendezve egy X és Y tengely mentén. Ezeknek az értékeknek a megváltoztatása a motor ECU-tuningjának a gyökere.

Némely ECU több ezer ilyen táblázattal rendelkezik. Egy autó tuningolásakor nem ritka, hogy több száz ilyen táblázatot kell módosítani a kívánt eredmény eléréséhez. Vegyünk át néhányat a fontosabb táblázatok közül.

Tüzelőanyag-keverék

Egyetlen belső égésű motor sem működhet üzemanyag és levegő nélkül. Ahhoz, hogy beállíthassa autóját, alaposan meg kell ismernie ezek kapcsolatát, és azt, hogy a motor hogyan használja őket. Különböző stratégiákat használnak ennek a keveréknek a kezelésére. Itt most egy olyan fordulatszám-sűrűség-tuning stratégiára összpontosítunk, amely egy manifold abszolút nyomásérzékelőt használ a bejövő légáramlás mérésére. A MAF-érzékelőt használó járműveknél ez egy kicsit másképp lesz, de az általános koncepció hasonló.

Az alábbiakban az egyik legfontosabb táblázatot olvashatja, amikor autója motorjának hangolásáról van szó. Ez a táblázat határozza meg a befecskendezett üzemanyag mennyiségét egy adott légáramlás és fordulatszám alapján.

Volumetrikus hatásfok

A volumetrikus hatásfok a hengerbe/motorba beszívott beszívott levegő tényleges térfogata és a motor/henger elméleti térfogata közötti arány a beszívási ütem alatt. Vagyis a ténylegesen beszívható térfogat és a motor teljes lökettérfogata (a teljes löket teljes térfogata a felső holtpont és az alsó holtpont között). Tegyük fel például, hogy van egy 4 literes motorunk. De ez a motor egy teljes égési ciklus alatt hengerenként csak 3 liter levegőt szív a szívócsőből. Ennek a motornak a térfogati hatásfoka 75% (3/4) lenne.

A százalékos arány drasztikusan változhat különböző fordulatszámok és terhelési szintek mellett. A VE a változó légsűrűséggel is változik. A környezet változása, például a hőmérséklet és a tengerszint feletti magasság nagymértékben befolyásolhatja a térfogati hatásfokot. A VE-t a levegő áramlásának megkönnyítésével is javíthatja.

A korszerűsített szívócsövek, szívócsatornák, nagyobb fojtószelepek, a hengerfejek portolása és polírozása, a fejrészek és egyéb módosítások mind a levegőáramlás javítását célozzák. Ezek a legjobb módosítások közé tartoznak. Ezek a módosítások nem csak gyorsabbá tehetik az autóját, de az autó hangja is jobb lehet. Fontos, hogy az üzemanyag- és gyújtásrendszereket úgy hangoljuk, hogy figyelembe vegyük ezeket a VE-változásokat. Ha kényszerített szívórendszerrel egészítjük ki a keveréket (turbó/superchager), a VE 100% fölé emelkedhet, ami hatalmas teljesítménynövekedést tesz lehetővé. A fenti példatáblázatunk egy turbófeltöltős motortól származik, és láthatja a táblázat azon területeit, ahol a VE meghaladja a 100-at.

Egyes ECU-stratégiákban a VE-térkép a Lambda Target (és számos más) táblázattal együtt működik. A Lambda a fajlagos levegő-tüzelőanyag arány. A kipufogórendszerben az égéstér után oxigén (o2) érzékelők vannak. Ezek az érzékelők képesek mérni az égés után a rendszerben maradó oxigént. Az ECU össze tudja hasonlítani ezt a mérést a lambda-célértékkel, és az o2-érzékelő leolvasása alapján több vagy kevesebb üzemanyagot tud befecskendezni.

Most, hogy a levegőáramlásról és az üzemanyagról már volt szó, térjünk át a gyújtásrendszerre.

Szikra/időzítés

A fent említett VE-táblázathoz hasonlóan bizonyos ECU-k is használnak egy táblázatot, amely megmondja a gyújtógyertyáknak, hogy egy bizonyos mennyiségű levegőáramlás és fordulatszám alapján mikor kell gyújtani. Az alábbi példatáblázatunk a táblázat értékeit a felső holtpont (TDC) előtti fokokban fejezi ki.

Ignition Map

Ez egy példa a többféle időzítési táblázat egyikére. Ez képviseli a motor legjobb nyomatékához szükséges minimális időzítést, amely kiterjedt modellezésen és motordinón végzett tesztelésen alapul. Ezeket az értékeket magas oktánszámú üzemanyaggal érték el, és nem szabad referenciaként használni az időzítés beállításához normál szivattyúbenzinnel. Alacsony terhelési körülmények között ezeket a táblázatokat átlagolják és használják az égés optimalizálásához.

Fokra a felső holtpont előtt? Meglepődhet, ha megtudja, hogy a gyújtógyertya már azelőtt meggyullad, hogy a motor elérné a felső holtpontot. Figyelembe véve a fenti animációnkat, ellentmond az intuíciónak, hogy a gyújtógyertya a kompressziós löket vége előtt gyulladjon ki a teljesítménylöketre. Nem okozna problémát, ha a gyertya gyulladása lefelé irányuló erőt hoz létre, miközben a dugattyú még mindig felfelé halad?

Ha túl korán, akkor bizonyosan okozhat. Mivel azonban a motor olyan gyorsan pörög, gyorsan kell begyújtani a keveréket. Ahhoz, hogy ezt elérjük, a hengerben lévő nyomásnak magasnak kell lennie. A hengernyomás hirtelen növekedését úgy tudjuk előidézni, ha a keveréket a TDC előtt begyújtjuk. Minél nagyobb a begyújtott nyomás, annál nagyobb teljesítmény keletkezik. Ha túl korán, ez súlyos motorkopogást és katasztrofális meghibásodást okozhat. Ezért akarjuk a minimálisan legjobb időzítést. Ez azt jelenti, hogy a lehető legkevesebb fokot a felső holtpont előtt. Egy dinométer segítségével a tunerek beállíthatják az időzítés előretolását és mérhetik a leadott nyomatékot. Addig folytatják a gyújtásvezérlés előretolását, amíg az nem kezd csökkenni a csúcsértékhez képest. Amint ez megtörténik, megtalálták az optimális időzítést vagy a minimálisan legjobb nyomaték-időzítést.

Mélyreható tuning

Ez egy nagyon alapvető áttekintése volt ennek a két fontos fogalomnak. Mint korábban említettük, bár az általános koncepció hasonló lehet, a pontos stratégia, és így a ráhangolás módja is eltérő lehet. Ha a fentiekből megvan az alapértelmezés, és többet szeretne megtudni, nézze meg az egyes platformokra vonatkozó tuning-útmutatóinkat.

• Subaru tuning útmutató
• BMW tuning útmutató
• Nissan tuning útmutató
• Ford tuning útmutató
• Mazdaspeed tuning útmutató
• Mitsubishi tuning útmutató
• . Tuning Guide
• Porsche Tuning Guide
• Volkswagen Tuning Guide

Ezek a tuning útmutatók az egyes COBB által támogatott platformokhoz tartozó Accesstuner szoftverekhez tartoznak. Ha a tuning-útmutatónál mélyebb hangolási útmutatót szeretne kapni, tekintse meg az Accesstuner EFI University tanfolyamot a tuningolni kívánt Accesstuner platformhoz. Kattintson a “Get Accesstuner” gombra a platformja oldalán a további részletekért.

Az autó tuningolásával kapcsolatos munkaismeretek birtokában hogyan végezze el ténylegesen ezeket a változtatásokat az ECU-n? Szükséged lesz egy szoftverre, hogy elvégezd ezeket a változtatásokat, és egy hardverre, hogy ezeket a változtatásokat az ECU-ra ültesd. Ez a legegyszerűbben az Accessport és az Accesstuner szoftverrel lehetséges. Ha nem érzi magát elég magabiztosnak ahhoz, hogy ezeket a változtatásokat saját maga végezze el, akkor is beállíthatja az autót csak az Accessport segítségével! Az Accessport olyan térképekkel érkezik, amelyek már tartalmazzák a megfelelő módosításokat, hogy figyelembe vegyék a teljesítményt biztonságosan növelő konkrét módosításokat. Most, hogy megvan a tuning, nézzük át, hogyan hangoljuk az autó ECU-ját.

Accessport

Az Accessport a világ legkelendőbb, legrugalmasabb és legkönnyebben használható ECU-frissítési megoldása. Egyszerűen csak csatlakoztassa az Accessport kábelt az OBDII porthoz, válassza ki a flashelni kívánt térképet, és hagyja az Accessportot dolgozni! Néhány perc múlva autója máris tuningolva lesz. Ez tényleg ilyen egyszerű. Nézze meg az alábbi videót a folyamat további részleteiért.

Off The Shelf Maps

A COBB Tuning számos kész térképet kínál az Accessport által támogatott minden járműhöz. Ezeket a térképeket úgy tervezték, hogy teljesítménynövekedést biztosítsanak a teljesen széria járművek számára, valamint azok számára, amelyeken speciális csavaros módosítások vannak. A legtöbb platformhoz vannak inas, gazdaságos vagy lopásgátló térképek is. Ha látni szeretné, mi minden áll rendelkezésre az Ön járművéhez, valamint az egyes térképekhez tartozó teljesítménynövekedést és módosítási követelményeket, látogasson el a kalibrációs részlegünkbe, és válassza ki a járművét.

A “Hogyan hangoljunk egy autót” témakör több könyvet is meg tud tölteni. Lehet, hogy még nem vagy Protuner, de remélhetőleg most már jobban érted, hogyan hangold be a motorodat! Ha még nem tudod magad tuningolni az autót, akkor egy Accessporttal és a polcról beszerezhető térképekkel meg tudod szerezni a tuning előnyeit. A www.cobbtuning.com/support oldalon található tudásbázisunkat is megnézheti, ahol további részleteket talál mindenről, ami a COBB-t illeti! Van egy egész videósorozat is COBB U néven, amely segít minden új autórajongónak bővíteni járműismeretét! Hibaelhárítási tippekkel, frissítési útvonalra vonatkozó tanácsokkal is állunk rendelkezésére, és bármilyen más kérdésben is segítünk a [email protected] címen, vagy hívjon minket a 866-922-3059

telefonszámon.