Există puțin peste 1,6 milioane de vagoane de marfă pe piața americană. Cu toate acestea, în orice zi, mai mult de 900.000 nu se vor deplasa.

WOW!Este un număr mare. De ce?

Vagoanele de marfă stau nemișcate în șantierele de cale ferată, așteptând un plasament de vagoane goale din partea expeditorilor.Ele stau goale pe liniile de cale ferată ale clienților. Vagoanele încărcate în serviciul de marfă generală (manifest)stau deseori 23 de ore degeaba într-o curte de manevră înainte de a fi dirijate către destinația lor, potrivit expertului în domeniu Rod Case de la Oliver Wyman. Aceasta este opusul celor mai multe modele de utilizare a camioanelor.

Situația diferă în funcție de tipul de vagon. Vagoanele feroviare intermodale ar putea parcurge zilnic între 400 și 600 de mile, la o utilizare calculată mai bună de 80 la sută.Cu toate acestea, acest lucru este atipic pentru întreaga flotă.

Dată această imagine a pieței, este construcția de vagoane de marfă o piață bună sau proastă în care să te afli? Acest lucru depinde de o serie de factori economici, inclusiv de toleranța la risc a investitorilor.

Simplificând, se poate argumenta că rentabilitatea transportului feroviar de marfă este extrem de ridicată. Cele mai mari companii feroviare pot obține marje de venit care depășesc 15 la sută. Randamentele capitalului investit sunt acumexcelente, de aproximativ 12-14 la sută.

Traducerea? Pentru unele mărfuri de trafic și pe unele rute de piață de la origine la destinație, vagoanele de marfă oferă un randament sigur atât pentru calea ferată, cât și pentru investitorul în vagoane de marfă.

Cu toate acestea, investiția în echipamente pentru vagoane de marfă pe calea ferată este mai bine să fie lăsată în seama profesioniștilor.

Să trecem în revistă pe scurt acel mediu.

Decenii în urmă, politica de reglementare din Statele Unite a încurajat speculațiile din partea celor bogați în finanțarea vagoanelor de marfă. Tarifele pentru utilizarea acelui echipament ipotecat au fost susținute de supravegherea Comisiei de Comerț Interstatal. Astăzi, piața transportului feroviar de marfă este în mod fundamental nereglementată. Ratele de leasing pentru vagoanele de marfă de astăzi sunt supuse modificărilor cererii de pe piață.

Cu câteva decenii în urmă, vagonul de marfă tipic avea un cost nou de sub 50.000 de dolari. Astăzi, vagoanele de marfă tipice se situează între 100.000 și 150.000 de dolari.

În general, există șase tipuri de bază de vagoane de marfă. Dar în cadrul fiecărui tip de vagon, există mai mulți factori specifici de proiectare. Opțiunile de proiectare au un impact asupra costului de capital al fiecărui vagon.

Iată cele șase tipuri de vagoane și procentajul lor aproximativ din flota înregistrată de Associationof American Railroad.

David Humphrey, un executiv Railinc, a identificat flota de vagoane de la sfârșitul anului 2018 ca fiind formată din șase tipuri generale de vagoane (mai jos). Humphrey subliniază că flota nord-americană a crescut ușor (cu aproximativ 0,7 % între 2017 și 2018).

În cadrul acestor șase categorii există mai multe subtipuri de vagoane. De exemplu, vagoanele de cărbune vin ca modele de vagoane cu buncăr deschis sau ca vagoane avansate cu gondolă pe partea înaltă. Aceste vagoane de cărbune pot fi construite fie cu caroserii din oțel, fie din aluminiu. Ele pot avea cuplaje rotative pentru descărcare prin răsucire și descărcare, sau cuplaje drepte cu uși pentru descărcare prin gravitație.

Vagoanele de marfă sunt construite pentru diferite greutăți de încărcare. Capacitatea vechilor vagoane este de maximum 263.000 de lire sterline când sunt complet încărcate (inclusiv greutatea de tara a vagonului). Vagoanele de cale ferată moderne construite după 1989 sunt construite de obicei cu un proiect de axă grea și au o capacitate de 286.000 de lire sterline.

Demersul schimbător al pieței are ca rezultat o variație mare a numărului de vagoane construite pe an. Traficul de marfă pe calea ferată a cunoscut o creștere de volum între 1980 și 2006. Apoi, odată cu Marea Recesiune, vagoanele de cale ferată disponibile (oferta de pe piață) au depășit cu mult cererea de pe piață.

Investitorii în vagoane de cale ferată au fost afectați. Rău.

Ratele de utilizare a mașinilor au scăzut. Potrivit unui studiu din martie 2009 realizat de Longbow Research, „până la o jumătate de milion de vagoane au ajuns în depozit”. Ratele de leasing au scăzut în medie cu 21% de la an la an într-un raport al Longbow Research. Perspectivele Progressive Railroading din 18 martie 2009 privind livrările de vagoane noi în 2010 au scăzut la mai puțin de 17.000 de unități.

În schimb, în „anii buni normali” se livrează între 40.000 și 50.000 de vagoane noi.

Recuperarea din recesiune, combinată cu o creștere neprevăzută, dar binevenită, a volumului de vagoane-cisternă pentru petrol brut, a adus beneficii producătorilor de vagoane între 2009 și 2014. Comenzile au crescut până la începutul anului 2014 la peste 80.000.

Apoi „poc” – volumul de țiței transportat pe calea ferată a scăzut pe măsură ce prețurile mondiale și americane la petrol au scăzut în mod neașteptat la mai puțin de 50 de dolari pe baril. În unele piețe de țiței greu, prețurile au scăzut sub 35 de dolari pe baril.

Acesta a însemnat o scădere a comenzilor noi de vagoane de cale ferată.

Cum arată piața astăzi la o treime din 2019? Este ca „ceața războiului”. Cel puțin patru forțe economice sunt în joc în timp ce citiți aceste rânduri.

S-a dezvoltat un model economic stagnant, cel puțin în ceea ce privește unitățile de marfă feroviară deplasate de la începutul anului până în prezent.

Incertitudinea geopolitică privind comerțul și tarifele vamale deprimă ceea ce altfel ar fi o creștere a cerealelor și energiei exportate. Acest lucru are un impact negativ asupra buncărelor acoperite (cereale), a gondolelor și buncărelor (cărbune) și chiar a vagoanelor-cisternă (petrol, produse chimice) și a diferitelor tipuri de vagoane care transportă materiale plastice.

Efectul Amazon, care determină prețuri mai mici în lanțul de aprovizionare în cazul camioanelor în comparație cu tarifele feroviare de marfă, este următoarea incertitudine economică. Căile ferate ar putea raporta viteze ușor mai mari ale trenurilor și un parcurs mai rapid al triajului. Dar aceste măsurători nu pot susține promisiunea Amazon de a livra bunurile în una sau două zile în mod „Prime”. Până în prezent, căile ferate nu și-au dat seama cum să ofere un serviciu de livrare pe distanțe scurte care să fie rapid și fiabil. Acest lucru ar putea afecta cererea de vagoane plate intermodale.

Riscurile finale sunt reprezentate de creșterile de utilizare a vagoanelor de marfă promise, dar care nu au fost încă observate, ca urmare a așa-numitei „curse feroviare programate de precizie” (PSR).

Întorcându-ne la cele aproximativ 900.000 de vagoane de marfă pe zi care nu se deplasează – această îmbunătățire a PSR ar putea fi un progres dacă promisiunile executivului de mai multă precizie sunt îndeplinite – la docurile utilizatorilor finali de marfă feroviară. Dacă acest model PSR îmbunătățește, în cele din urmă, durata ciclului de circulație a vagoanelor cu până la 20%, acest lucru ar putea crește capacitatea flotei de vagoane cu până la 200.000 de vagoane.

Este echivalentul a trei până la patru ani de livrări de vagoane de marfă în volum nominal.

Până în prezent, nimeni nu pare să prezică faptul că PSR va avea un astfel de impact asupra industriei constructoare de vagoane. Cu toate acestea, potențialul există.

Există și alte modalități de a îmbunătăți utilizarea vagoanelor. Un software informatic mai bun care oferă un control predictiv al mișcării legat de un „GPS al trenului” îmbunătățit ar putea, de asemenea, să vadă mai puține vagoane care să petreacă o zi „în repaus.”

În concluzie, aspectele economice ale investițiilor în vagoane de marfă sunt complexe. Soluțiile și strategiile privind vagoanele cu risc redus sunt în schimbare. Experți precum PhilipBaggaley și Betsy Snyder de la S&P Global Ratings au sugerat în martie că „puterea de creditare a căilor ferate rămâne puternică, cu o lichiditate și o putere de capital ample pentru a face față oricărei recesiuni”, dacă aceasta va avea loc.

KristineKubacki de la Mizuho Securities USA sugerează că „calea ferată este încă în căutarea următoarei mari oportunități de afaceri (post-crude by rail). Investitorii în echipamente feroviare sunt prudenți.”

RonSucik de la RSE Consulting subliniază că „contrar așteptărilor, calea ferată nu a reușit să captureze cota de piață intermodală de la camioane în 2018”. El a prognozatcă în 2019 creșterea intermodală ar putea fi de aproximativ 3 la sută.

Da, este o afacere complexă. Acest articol doar zgârie suprafața recompenselorși a riscurilor.Dacă doriți să aflați mai multe, contactați-l pe David Nahass, editorul financiar al Railway Age, pentru o perspectivă profesională. Accesați acest URL https://www.railwayage.com/financeleasing/ref-2019-roundup/?RAchannel=home

.