Tuning kan betyda många olika saker i bilvärlden. De flesta vill veta hur man trimmar en bil för att göra ändringar i hur din motor fungerar för att få någon form av fördel. Även med denna mer exakta definition har vi fortfarande ett brett spektrum av vad tuning kan vara.

Uppgradering av hårda delar? Tuning. Fördröjning av timing så att du säkert kan köra 87 oktan på din turbobil? Tuning. Att luta motorn ut till den hårda kanten vid maximal boost för att få maximal effekt? Tuning. Poängen är att man kan uppnå många olika mål med tuning.

Det första steget för hur man tunar en bil skulle vara att först identifiera dessa mål. Du kan sedan börja på rätt väg för att nå dem. För enkelhetens skull, och eftersom det tenderar att vara det vanligaste målet, kommer det mesta som nämns här att fokusera på att trimma motorn med ett prestandamål i åtanke.

När du nu har kommit fram till vad du vill göra, hur trimmar du egentligen din motor? Först och främst behöver du en grundlig förståelse för de komponenter som utgör motorn och hur de fungerar tillsammans, hur dessa komponenter styrs och hur man hanterar denna styrning. Låt oss få en grundläggande översikt över hur en förbränningsmotor fungerar, ECU-tuning och Accessport.

Förbränningscykel

Nu, om inte din dagliga förare är en ridgräsklippare (utan att ta illa upp, Bobby Boucher), arbetar du troligen med en fyrtaktsmotor med minst fyra cylindrar. Motorns fyra slag utgör en fullständig förbränningscykel. Nedan finns en illustration som täcker varje slag och en kort översikt över vad som händer på vägen.

Intag

Intagsslaget är när kolven sänker sig inne i cylindern. När den sjunker öppnas samtidigt insugningsventilen. Kolvens sänkning (med avgasventilen stängd) skapar ett vakuum och suger in luft genom insugningsventilen. Före insugningsventilen finns en bränsleinsprutare (åtminstone för bilar med portinsprutning). Vissa bilar har motorer med direktinsprutning där injektorn sitter i förbränningskammaren). Denna bränsleinsprutare varierar mängden bränsle som tillförs baserat på mängden luft som matas in i cylindern.

Kompression

Under kompressionsslaget är både insugnings- och avgasventilerna stängda (många motorer har fler än två, men poängen är att alla ventiler är stängda eller nästan stängda under detta slag) och vevaxeln rör sig uppåt och komprimerar luft-bränsleblandningen i förbränningskammaren.

Kraft

Nästan är det kraft- eller förbränningsslaget. När kolven når någonstans nära toppen, eller övre dödpunkt (TDC), tänder tändstiftet den komprimerade luft-bränsleblandningen vilket resulterar i förbränning. Detta tvingar kolven nedåt, vilket tvingar vevaxeln att fortsätta att vrida sig (som i sin tur vrider det som den är kopplad till, t.ex. växellådan som är kopplad till hjulen).

Avgas

Den förbrukade gasen måste ta vägen någonstans. Inför – avgasröret. När kolven når någonstans nära botten öppnas avgasventilen. Inloppsventilen förblir stängd och kolven går upp igen. Detta tvingar ut den förbrukade blandningen ur avgasventilen och genom resten av avgasröret.

Inte visad ovan är hur allt detta är sammankopplat. Här är en gif-film som visar hur förbränningscykeln ser ut.

Detta visar också hur vevaxeln är kopplad till en tandrem eller kedja. Denna rem är kopplad till en kamväxel som är kopplad till kamaxeln eller kamaxlarna. Kamaxeln har kamaxlar som tvingar ventilerna att öppnas. Dessa kamaxlar är placerade på kamaxeln i specifika vinklar med ett specifikt förhållande till vevaxelns position. Observera att vevaxeln går ner och upp två gånger för varje gång ventilen öppnas (eller varje rotation av kamaxeln). På alla fyrtaktsmotorer är växelförhållandet mellan kamaxeln och vevaxeln alltid 2:1.

Vår exempelmotor ovan är en DOHC-motor (dual overhead cam) med fyra cylindrar i rad med fyra ventiler per cylinder. Vissa motorer som GM LS har endast en kamaxel och två ventiler per cylinder. Andra har fyra eller fler kamaxlar med fem eller fler ventiler per cylinder (det har funnits motorer med fler än fem, men det verkar vara mer besvär än vad det är värt). Det finns också olika layouter för en motor som placerar cylindrarna inte i en rad utan i en V-form, en platt eller horisontellt motsatt layout eller till och med en W-layout. Även om dessa olika layouter eller antalet kammar eller ventiler kan ge olika möjligheter eller begränsningar, så kräver de alla samma krav när det gäller inställning; bränsle, luft och gnista.

När du nu har fått en förståelse för förbränningscykeln ska vi gå in på vad som styr den; ECU:n.

ECU Tuning

På moderna, elektroniskt bränsleinsprutade bilar finns det en Engine Control Unit (ECU) som styr motorn. Denna ECU samlar in data från olika sensorer runt motorn. Dessa sensordata tolkas och används sedan för att skicka signaler till olika utgångar som bränsleinsprutare och tändspolar. Baserat på signalerna bestämmer ECU:n hur mycket bränsle som skall injiceras och när tändstiftet skall antändas.

Det finns också eftermarknads-ECU:er eller ”standalone”-ECU:er som helt eliminerar och ersätter din fabriks-ECU. Fördelen här är oändlig justerbarhet, kontroll och mycket utrymme för anpassade funktioner. Om du använder en standalone ECU måste du konfigurera alla sensordata innan du börjar ställa in motorn. De flesta mål kan dock uppnås genom att använda fabrikens ECU. Fördelen med den fabriksmonterade ECU:n är att arkitekturen redan finns på plats. Du behöver bara programvaran för att göra de nödvändiga inställningsändringarna och hårdvaran för att få in dessa ändringar i ECU:n.

ECU:n omfattar flera olika ”tabeller”. Tabeller består av olika celler som innehåller värden som är specifika för vissa ingångar. Dessa ingångar är vanligtvis ordnade med sina minimi- och maximivärden längs en X- och Y-axel. Att ändra dessa värden är roten till ECU-justering för din motor.

Vissa ECU har tusentals av dessa tabeller. Vid inställning av en bil är det inte ovanligt att ändra hundratals av dessa tabeller för att nå önskat resultat. Låt oss gå igenom några av de viktigare tabellerna.

Bränsleblandning

Ingen förbränningsmotor kan köras utan bränsle och luft. För att kunna trimma din bil behöver du en grundlig förståelse för deras förhållande och hur din motor använder dem. Det finns olika strategier som används för att hantera denna blandning. Här kommer vi att fokusera på en hastighetstäthetsinställningsstrategi som använder en sensor för Manifold Absolute Pressure för att mäta inkommande luftflöde. Fordon som använder en MAF-sensor kommer att vara lite annorlunda men det övergripande konceptet är liknande.

Nedan följer en av de viktigaste tabellerna när det gäller att trimma din bils motor. Denna tabell kommer att bestämma mängden bränsle som injiceras baserat på ett givet luftflöde och varvtal.

Volumetrisk verkningsgrad

Den volymetriska verkningsgraden är förhållandet mellan den faktiska volymen insugningsluft som sugs in i cylindern/motorn och motorns/cylinderns teoretiska volym under insugningsrörelsen. Det vill säga den volym som den faktiskt kan dra in och motorns totala slagvolym (total volym för hela slaget mellan övre dödpunkt och nedre dödpunkt). Låt oss till exempel säga att vi har en 4-liters motor. Men denna motor drar bara 3 liter luft från insugningsröret under en full förbränningscykel för varje cylinder. Den volymetriska verkningsgraden för denna motor skulle vara 75 % (3/4).

Procenten kan ändras drastiskt vid varierande varvtal och belastningsnivåer. VE kommer också att förändras med varierande lufttäthet. Förändringar i miljön som temperatur och höjd kan i hög grad påverka den volymetriska verkningsgraden. Du kan också förbättra VE genom att göra det lättare för luften att strömma.

Uppgraderade intag, insugningsrör, större spjällkroppar, portning och polering av cylinderhuvuden, huvuden och andra modifieringar har alla som mål att förbättra luftflödet. Detta är några av de bästa ändringarna du kan göra. Dessa ändringar kan inte bara göra din bil snabbare utan också få din bil att låta bättre. Det är viktigt att ställa in bränsle- och tändsystem för att ta hänsyn till dessa förändringar i VE. Om man lägger till tvångsinduktion (turbo/superchager) kan VE öka till över 100 %, vilket ger möjlighet till enorma effektökningar. Vår exempeltabell ovan är från en turboladdad motor och du kan se områden i tabellen där VE överstiger 100.

I vissa ECU-strategier kommer VE-kartan att fungera tillsammans med en Lambda Target (och flera andra) tabell. Lambda är det specifika luft-bränsleförhållandet. Det finns syre (o2)-sensorer i avgassystemet efter förbränningskammaren. Dessa sensorer kan mäta det återstående syret i systemet efter förbränningen. ECU:n kan jämföra denna mätning med lambda-målet och injicera mer eller mindre bränsle baserat på o2-sensorns avläsning.

Nu när luftflödet och bränslet har diskuterats, låt oss gå vidare till tändsystemet.

Spark/Timing

Som liknar VE-tabellen som nämndes ovan använder vissa ECU:er också en tabell som talar om för tändstiftet när det ska tändas baserat på en viss mängd luftflöde och varvtal. Vår exempeltabell nedan uttrycker tabellvärden i grader före övre dödpunkt (TDC).

Ignition Map

Detta är ett exempel på en av flera timingtabeller. Detta representerar den minsta timing för bästa vridmoment i motorn baserat på omfattande modellering och testning på en motordyno. Dessa värden uppnås på bränsle med hög oktanhalt och bör inte användas som referens för att justera timing på vanlig pumpgas. Under förhållanden med låg belastning kommer dessa tabeller att vara medelvärden och användas för att optimera förbränningen.

Degrees before top dead center? Du kanske blir förvånad när du får veta att tändstiftet tänds innan motorn når övre dödpunkt. Med tanke på vår animation ovan är det kontra intuitivt att tändstiftet tänds för kraftslaget innan kompressionslaget slutar. Skulle inte tändstiftet som skapar en nedåtgående kraft medan kolven fortfarande går uppåt orsaka ett problem?

Om det sker för tidigt kan det säkert göra det. Men eftersom motorn snurrar så snabbt måste vi tända blandningen snabbt. För att uppnå detta måste trycket i cylindern vara högt. Vi kan orsaka en kraftig ökning av cylindertrycket genom att tända blandningen före TDC. Ju högre tryck som antänds, desto mer kraft produceras. Om det sker för tidigt kan detta orsaka allvarlig motorstöt och katastrofalt fel. Det är därför vi vill ha minsta bästa timing. Det vill säga det minsta antalet grader före övre dödpunkt. Med hjälp av en dynometer kan tuners justera tidigareläggningen och mäta vridmomentet. De kommer att fortsätta att flytta fram tändningstiden tills den börjar minska från sin topp. När det sker har de hittat den optimala timing eller minsta bästa vridmoment timing.

In depth tuning

Detta var en mycket grundläggande översikt över dessa två viktiga begrepp. Som tidigare nämnts kan det allmänna konceptet vara likartat, men den exakta strategin, och därmed sättet att trimma den strategin, kan vara annorlunda. Om du har fått den grundläggande förståelsen från ovan och vill lära dig mer kan du kolla in våra tuningguider för varje specifik plattform.

• Subaru Tuning Guide
• BMW Tuning Guide
• Nissan Tuning Guide
• Ford Tuning Guide
• Mazdaspeed Tuning Guide
• Mitsubishi Tuning Guide
• Porsche Tuning Guide
• Volkswagen Tuning Guide

Dessa Tuning Guides är specifika för Accesstuner Software för varje COBB-understödd plattform. För en mer djupgående tuninginstruktion än tuningguiden, kolla in Accesstuner EFI University-kursen för den Accesstuner-plattform du vill tuna. Klicka på knappen ”Get Accesstuner” på din plattforms sida för mer information.

Med arbetskunskapen om hur man trimmar bilen, hur gör man egentligen dessa ändringar i ECU:n? Du behöver programvara för att göra dessa ändringar och hårdvara för att överföra dessa ändringar till ECU:n. Detta är lättast att göra med Accessport och Accesstuner Software. Om du inte känner dig tillräckligt säker på din tuningförmåga för att göra dessa ändringar själv, kan du fortfarande trimma bilen med Accessport! Accessport kommer med kartor som redan har lämpliga ändringar för att ta hänsyn till specifika modifieringar som säkert kommer att öka effekten. Nu när vi har inställningen, låt oss gå igenom processen för hur man ställer in bilens ECU.

Accessport

Accessport är världens mest sålda, mest flexibla och mest lättanvända lösning för ECU-uppgradering. Du ansluter helt enkelt Accessport-kabeln till din OBDII-port, väljer den karta du vill flasha och låter Accessport gå till jobbet! På några minuter kommer din bil att vara trimmad. Det är verkligen så enkelt. Kolla in videon nedan för mer information om denna process.

Off The Shelf Maps

COBB Tuning tillhandahåller flera färdiga kartor för varje fordon som stöds av Accessport. Dessa kartor är utformade för att ge prestandaförbättringar för helt lagerhållna fordon tillsammans med dem som har specifika bult-on-modifieringar. Det finns också kartor för service, ekonomi eller stöldskydd för de flesta plattformar. För att se vad som finns tillgängligt för ditt fordon, tillsammans med effektökningar och modifieringskrav för varje karta, gå till vår kalibreringssektion och välj ditt fordon.

Temat ”Hur man trimmar en bil” kan fylla flera böcker. Du kanske inte är en Protuner ännu, men förhoppningsvis har du nu en bättre förståelse för hur man ställer in sin motor! Om du inte kan trimma bilen själv ännu kan du få fördelarna med att trimma med en Accessport och färdiga kartor. Du kan också kolla in vår kunskapsbank på www.cobbtuning.com/support för mer information om allt som rör COBB! Det finns också en hel videoserie kallad COBB U som hjälper alla nya bilentusiaster att bredda sina fordonskunskaper! Vi är också här för felsökningstips, råd om uppgraderingsvägar och kan hjälpa till med alla andra frågor på [email protected] eller ring oss på 866-922-3059

.