Action avec le BismarckEdit
Le 22 mai 1941, le Prince de Galles, le croiseur cuirassé Hood et six destroyers reçoivent l’ordre de prendre position au sud de l’Islande et d’intercepter le cuirassé allemand Bismarck s’il tente de déferler dans l’Atlantique. Le capitaine John Leach savait que des pannes de batterie principale étaient susceptibles de se produire, car les techniciens de Vickers-Armstrongs en avaient déjà corrigé quelques-unes lors d’exercices d’entraînement à Scapa Flow. Ces techniciens ont été personnellement priés par le capitaine de rester à bord. Ils l’ont fait et ont joué un rôle important dans l’action qui en a résulté.
Le lendemain, le Bismarck, en compagnie du croiseur lourd Prinz Eugen, a été signalé comme se dirigeant vers le sud-ouest dans le détroit du Danemark. À 20h00, le vice-amiral Lancelot Holland, à bord de son vaisseau amiral Hood, ordonne à la force de naviguer à 27 nœuds (50 km/h), ce qu’elle fait presque toute la nuit. Son plan de bataille prévoit que le Prince of Wales et le Hood se concentrent sur le Bismarck, tandis que les croiseurs Norfolk et Suffolk s’occupent du Prinz Eugen. Cependant, les deux croiseurs ne sont pas informés de ce plan en raison du strict silence radio. À 02:00, le 24 mai, les destroyers sont envoyés comme écran pour rechercher les navires allemands au nord, et à 02:47 Hood et Prince of Wales augmentent leur vitesse à 28 nœuds (52 km/h) et changent légèrement de cap pour obtenir un meilleur angle de visée sur les navires allemands. Le temps s’est amélioré, avec une visibilité de 10 milles (16 km), et les équipages étaient aux postes d’action à 05:10.
À 05:37, un rapport de contact ennemi a été fait, et le cap a été changé à tribord pour se rapprocher. Aucun des deux navires n’était en bon état de combat. Le Hood, conçu vingt-cinq ans plus tôt, ne disposait pas d’un blindage de pont adéquat et devait rapidement se rapprocher de l’ennemi, car il devenait progressivement moins vulnérable aux tirs d’obus plongeants à des distances plus courtes. Il a subi une révision en mars et son équipage n’a pas été suffisamment formé. Le Prince of Wales, dont le blindage est plus épais, est moins vulnérable aux obus de 15 pouces à des distances supérieures à 17 000 pieds (5 200 m), mais son équipage n’a pas non plus été formé à l’efficacité au combat. Les navires britanniques effectuent leur dernier changement de cap à 05:49, mais ils ont effectué une approche trop fine (les navires allemands ne sont qu’à 30 degrés de la proue tribord) et leurs tourelles arrière ne peuvent pas tirer. Le Prinz Eugen, avec le Bismarck à l’arrière, avait le Prince de Galles et le Hood légèrement en avant du travers, et les deux navires pouvaient lancer des bordées complètes.
À 05:53, malgré une mer déferlant sur les étraves, le Prince de Galles a ouvert le feu sur le Bismarck à 26 500 yards (24 200 m). Il y a une certaine confusion parmi les Britanniques pour savoir quel navire était le Bismarck et trente secondes plus tôt, Hood avait par erreur ouvert le feu sur le Prinz Eugen car les navires allemands avaient des profils similaires. La première salve de Hood a chevauché le navire ennemi, mais le Prinz Eugen, en moins de trois minutes, a marqué des impacts d’obus de 8 pouces sur Hood. Les premiers tirs du Prince of Wales – deux salves de trois canons à dix secondes d’intervalle – sont à 1 000 mètres. Les télémètres de la tourelle du Prince de Galles n’ont pas pu être utilisés à cause des embruns sur la proue et les tirs ont plutôt été dirigés depuis les télémètres de 15 pieds (4,6 m) de la tour de contrôle.
Les sixième, neuvième et treizième salves étaient des chevauchements et deux impacts ont été faits sur le Bismarck. L’un des obus a troué sa proue et a fait perdre au Bismarck 1 000 tonnes de fioul, principalement par contamination par l’eau salée. L’autre est tombé court et a pénétré dans le Bismarck sous sa ceinture de blindage latérale, l’obus a explosé et a inondé la salle des machines de la chaudière auxiliaire et a forcé l’arrêt de deux chaudières en raison d’une fuite lente dans la salle des chaudières immédiatement à l’arrière. La perte de carburant et de puissance des chaudières ont été des facteurs décisifs dans la décision du Bismarck de rentrer au port. Dans le Prince de Galles, le canon « A1 » a cessé de tirer après la première salve en raison d’un défaut. Des pannes sporadiques se sont produites jusqu’à ce que la décision de virer de bord soit prise, et pendant le virage, la tourelle « Y » s’est enrayée.
Les deux navires allemands ont d’abord concentré leur feu sur le Hood et l’ont détruit avec des salves d’obus de 8 et 15 pouces. Un obus de 8 pouces a touché le pont des embarcations et a frappé un casier de service prêt pour les projecteurs de roquettes UP, et un incendie a pris feu au-dessus du premier pont de superstructure. À 05:58, à une distance de 16 500 yards (15 100 m), le commandant de la force ordonna un virage de 20 degrés à bâbord pour ouvrir la portée et amener toute la batterie des navires britanniques à s’attaquer au Bismarck. Au début du virage, le Bismarck chevauche le Hood avec ses troisième et quatrième salves de quatre canons et à 06:01, la cinquième salve l’atteint, provoquant une forte explosion. Des flammes se sont élevées près des mâts du Hood, puis une boule de feu de couleur orange et un énorme nuage de fumée ont anéanti le navire. Sur le Prince of Wales, il semble que le Hood s’est effondré au milieu du navire, et on peut voir la proue et la poupe s’élever alors qu’il se stabilise rapidement. Le Prince of Wales a effectué un virage serré à tribord pour éviter de heurter les débris et, ce faisant, a réduit davantage la distance entre lui et les navires allemands. Au cours de cette action de quatre minutes, le Hood, le plus grand croiseur de combat du monde, a été coulé. 1 419 officiers et hommes ont été tués. Seuls trois hommes ont survécu.
Le Prince de Galles a tiré sans opposition jusqu’à ce qu’il commence un virage à bâbord à 05:57, lorsque le Prinz Eugen l’a pris sous le feu. Après l’explosion du Hood à 06:01, les Allemands ont ouvert un feu intense et précis sur le Prince de Galles, avec des canons de 15 pouces, 8 pouces et 5,9 pouces. Le Prince of Wales a été lourdement touché sous la ligne de flottaison alors qu’il manœuvrait à travers les débris du Hood. À 6 h 02, un obus de 15 pouces a frappé le côté tribord de la plate-forme du compas et a tué la majorité du personnel qui s’y trouvait. L’officier de navigation a été blessé, mais le capitaine Leach n’a pas été blessé. Les pertes ont été causées par les fragments de la coiffe balistique de l’obus et le matériel qu’il a délogé dans sa trajectoire diagonale à travers la plate-forme de compas. Un obus de plongée de 15 pouces a pénétré le flanc du navire sous la ceinture de blindage au milieu du navire, n’a pas explosé et s’est immobilisé dans les compartiments des ailes du côté tribord des chaufferies arrière. L’obus a été découvert et désamorcé lorsque le navire était à quai à Rosyth.
À 06:05, le capitaine Leach a décidé de se désengager et a déposé un lourd écran de fumée pour couvrir la fuite du Prince of Wales. Après cela, Leach a communiqué par radio au Norfolk que le Hood avait été coulé et a ensuite rejoint le Suffolk à environ 15 à 17 miles (24 à 27 km) derrière le Bismarck. Tout au long de la journée, les navires britanniques ont continué à poursuivre le Bismarck jusqu’à ce qu’à 18:16, le Suffolk aperçoive le cuirassé allemand à 22 000 yards (20 000 m). Le Prince of Wales ouvre alors le feu sur le Bismarck à une distance extrême de 30 300 yards (27 700 m), il tire 12 salves mais toutes sont manquées. À 01:00 le 25 mai, le Prince de Galles reprend contact et ouvre le feu à une distance radar de 20 000 yards (18 000 m), après que les observateurs aient cru qu’il avait touché le Bismarck, la tourelle « A » du Prince de Galles s’est temporairement enrayée, le laissant avec seulement six canons opérationnels. Après avoir perdu le Bismarck en raison de la mauvaise visibilité et après avoir cherché pendant 12 heures, le Prince de Galles se dirige vers l’Islande et ne prend plus part aux actions contre le Bismarck.
Réunion de la Charte de l’AtlantiqueModifier
Après des réparations à Rosyth, le Prince of Wales transporte le Premier ministre Winston Churchill à travers l’Atlantique pour une conférence secrète avec le président américain Franklin D. Roosevelt. Le 5 août, Roosevelt monte à bord du croiseur USS Augusta depuis le yacht présidentiel Potomac. L’Augusta se rend du Massachusetts à la baie de Plaisance et à Argentia à Terre-Neuve avec le croiseur USS Tuscaloosa et cinq destroyers, et arrive le 7 août tandis que le yacht présidentiel joue un rôle de leurre en continuant à naviguer dans les eaux de la Nouvelle-Angleterre comme si le Président était toujours à bord. Le 9 août, Churchill arrive dans la baie à bord du Prince of Wales, escorté par les destroyers HMS Ripley, NCSM Assiniboine et NCSM Restigouche. À la baie de Placentia, à Terre-Neuve, Roosevelt est transféré sur le destroyer USS McDougal pour rencontrer Churchill à bord du Prince de Galles. La conférence se poursuit du 10 au 12 août à bord du Augusta et, à la fin de la conférence, la Charte de l’Atlantique est proclamée. Après la déclaration de la charte, le Prince de Galles est revenu à Scapa Flow le 18 août.
Mission en MéditerranéeEdit
En septembre 1941, le Prince de Galles est affecté à la force H, en Méditerranée. Le 24 septembre, le Prince of Wales fait partie du groupe II, dirigé par le vice-amiral Alban Curteis et composé des cuirassés Prince of Wales et Rodney, des croiseurs Kenya, Edinburgh, Sheffield et Euryalus, et de douze destroyers. La force a fourni une escorte pour l’opération Halberd, un convoi de ravitaillement de Gibraltar à Malte. Le 27 septembre, le convoi est attaqué par des avions italiens, le Prince of Wales en abattant plusieurs avec ses canons de 5,25 pouces (133 mm). Plus tard dans la journée, des rapports indiquent que des unités de la flotte italienne approchent. Le Prince de Galles, le cuirassé Rodney et le porte-avions Ark Royal sont envoyés pour les intercepter, mais les recherches sont infructueuses. Le convoi arrive à Malte sans autre incident, et le Prince de Galles retourne à Gibraltar, avant de faire route vers Scapa Flow, où il arrive le 6 octobre.
Extrême-OrientEdit
Le 25 octobre, le Prince de Galles et une escorte de destroyers quittent les eaux nationales à destination de Singapour, où ils doivent retrouver le cuirassé Repulse et le porte-avions Indomitable. L’Indomitable s’échoue toutefois au large de la Jamaïque quelques jours plus tard et ne peut poursuivre sa route. Faisant escale à Freetown et au Cap, en Afrique du Sud, pour se ravitailler en carburant et se faire de la publicité, le Prince de Galles s’est également arrêté à l’île Maurice et aux îles Maldives. Le Prince of Wales a atteint Colombo, Ceylan, le 28 novembre, et a rejoint le Repulse le jour suivant. Le 2 décembre, la flotte accoste à Singapour. Le Prince de Galles devient alors le navire amiral de la Force Z, sous le commandement de l’amiral Sir Tom Phillips. L’amiral de la Home Fleet Sir John Tovey s’oppose à l’envoi de l’un des nouveaux cuirassés King George V, estimant qu’ils ne sont pas adaptés à l’exploitation sous un climat tropical.
Des convois de troupes japonaises sont aperçus pour la première fois le 6 décembre. Deux jours plus tard, des avions japonais ont effectué un raid sur Singapour ; bien que les batteries antiaériennes du Prince de Galles aient ouvert le feu, elles n’ont enregistré aucun impact et n’ont eu aucun effet sur les avions japonais. Un signal a été reçu de l’Amirauté à Londres ordonnant à l’escadron britannique de commencer les hostilités, et le soir même, confiant qu’un parapluie aérien protecteur serait fourni par la présence de la RAF dans la région, l’amiral Phillips a pris la mer. La Force Z comprenait alors le cuirassé Prince of Wales, le croiseur cuirassé Repulse, et les destroyers Electra, Express, Tenedos et HMAS Vampire.
L’objet de la sortie était d’attaquer les transports japonais à Kota Bharu, mais dans l’après-midi du 9 décembre, le sous-marin japonais I-65 a repéré les navires britanniques, et dans la soirée, ils ont été détectés par la reconnaissance aérienne japonaise. À ce moment-là, il était clair qu’aucun appui de la RAF ne serait fourni par les chasseurs. À minuit, un signal a été reçu indiquant que des forces japonaises débarquaient à Kuantan en Malaisie. La Force Z est détournée pour enquêter. A 02:11 le 10 décembre, la force fut à nouveau repérée par un sous-marin japonais et à 08:00 arriva au large de Kuantan, pour découvrir que le débarquement signalé était une diversion.
A 11:00 ce matin-là, la première attaque aérienne japonaise commença. Huit bombardiers « Nell » de type 96 larguent leurs bombes à proximité du Repulse, l’un d’eux traverse le toit du hangar et explose sur le blindage de 1 pouce du pont principal en dessous. La deuxième force d’attaque, composée de dix-sept « Nell » armés de torpilles, est arrivée à 11 h 30, divisée en deux formations d’attaque. Malgré des rapports contraires, le Prince of Wales n’a été touché que par une seule torpille. Pendant ce temps, Repulse a évité les sept torpilles qui le visaient, ainsi que les bombes larguées par six autres « Nells » quelques minutes plus tard.
La torpille a frappé le Prince of Wales sur le côté bâbord à l’arrière, derrière la tourelle » Y « , détruisant l’arbre d’hélice extérieur de ce côté et détruisant les cloisons à un degré ou un autre le long de l’arbre jusqu’à la salle des machines B. Cela a provoqué une inondation rapide et incontrôlable et mis hors service tout le système électrique de la partie arrière du navire. Manquant d’un contrôle efficace des dommages, il prit bientôt une lourde gîte.
Une troisième attaque à la torpille se développa contre Repulse et, une fois de plus, il évita de prendre des coups.
Une quatrième attaque, menée par des « Bettys » de type 1 porteurs de torpilles, se développa. Celle-ci a marqué des coups sur Repulse et elle a coulé à 12:33. Six appareils de cette vague ont également attaqué le Prince of Wales, l’atteignant avec trois torpilles, causant de nouveaux dommages et une inondation. Enfin, une bombe de 500 kilogrammes (1 100 lb) a touché le pont de la catapulte du Prince of Wales, a pénétré sur le pont principal où elle a explosé, faisant de nombreuses victimes dans le centre de secours de fortune du Cinema Flat. Plusieurs autres bombes de cette attaque ont presque raté leur cible, entaillant la coque, faisant sauter des rivets et provoquant l’éclatement des plaques de coque le long des coutures, ce qui a intensifié l’inondation. À 13h15, l’ordre d’abandonner le navire est donné, et à 13h20, le Prince de Galles chavire et coule ; l’amiral Phillips et le capitaine Leach font partie des 327 victimes.
Suites
Le Prince of Wales et le Repulse ont été les premiers navires capitaux à être coulés uniquement par la puissance aéronavale en pleine mer (bien que par des avions basés à terre plutôt que sur des porte-avions), un signe avant-coureur du rôle décroissant que cette classe de navires allait jouer dans la guerre navale par la suite. On souligne souvent, cependant, que les facteurs qui ont contribué au naufrage du Prince de Galles sont l’inopérabilité de ses radars à balayage de surface dans le climat tropical humide, qui a privé la Force Z de l’un de ses dispositifs d’alerte précoce les plus puissants, et les dommages critiques qu’il a subis dès la première torpille. Un autre facteur qui a mené à la perte du Prince of Wales a été la perte de ses dynamos, privant le Prince of Wales d’une grande partie de ses pompes électriques. Le naufrage a fait l’objet d’une enquête présidée par le juge Bucknill, mais les véritables causes de la perte du navire n’ont été établies que lorsque des plongeurs ont examiné l’épave après la guerre. Le rapport du directeur de la construction navale sur le naufrage a affirmé que les canons anti-aériens du navire auraient pu « infliger de lourdes pertes avant le largage des torpilles, voire empêcher la conclusion réussie de l’attaque si les équipages avaient été plus adéquatement formés à leur fonctionnement ».
L’épaveModifié
L’épave repose à l’envers dans 223 pieds (68 m) d’eau par 3°33′36″N 104°28′42″E / 3,56000°N 104,47833°E. Un pavillon blanc de la Royal Navy attaché à une ligne sur une bouée attachée à un arbre d’hélice est périodiquement renouvelé. Le site de l’épave a été désigné » lieu protégé » en 2001 en vertu de la loi de 1986 sur la protection des vestiges militaires, juste avant le 60e anniversaire de son naufrage. La cloche du navire a été remontée manuellement en 2002 par des plongeurs techniques britanniques avec l’autorisation du ministère de la Défense et la bénédiction de l’association des survivants du Force Z. Elle a été restaurée, puis présentée pour être exposée. Elle a été restaurée, puis présentée pour être exposée par le First Sea Lord et chef d’état-major de la marine, l’amiral Sir Alan West, au Merseyside Maritime Museum de Liverpool. La cloche a depuis été déplacée au National Museum of the Royal Navy à Portsmouth pour être exposée dans les galeries Hear My Story.
En mai 2007, l’expédition ‘Job 74’, une étude dédiée à la coque extérieure du Prince de Galles et du Repulse, a été menée. Les conclusions de l’expédition ont suscité un intérêt considérable chez les architectes navals et les ingénieurs maritimes du monde entier, car elles détaillaient la nature des dommages subis par le Prince of Wales ainsi que l’emplacement et le nombre exacts des impacts de torpilles. Par conséquent, les conclusions contenues dans le rapport initial de l’expédition et dans les rapports complémentaires ultérieurs ont été analysées par le comité de médecine légale de la SNAME (Society of Naval Architects and Marine Engineers), et un document a été rédigé sous le titre Death of a Battleship : A Re-analysis of the Tragic Loss of HMS Prince of Wales, et a ensuite été présenté à une réunion des membres du RINA (Royal Institution of Naval Architects) et de l’IMarEST (Institute of Marine Engineering, Science & Technology) à Londres en 2009 par M. William Garzke. Ce rapport a également été présenté à l’IMarEST, cette fois à New York, en 2011. Cependant, en 2012, le document original a été mis à jour et élargi (et renommé Death of a Battleship : The Loss of HMS Prince of Wales. A Marine Forensics Analysis of the Sinking) à la lumière du fait qu’un plongeur ultérieur a pu pénétrer profondément dans le tunnel de l’arbre d’hélice extérieur bâbord avec une caméra haute définition, prenant des photos sur toute la longueur de l’arbre d’hélice jusqu’à la cloison arrière de la salle des machines ‘B’.
En octobre 2014, le Daily Telegraph a rapporté que le Prince of Wales et le Repulse étaient tous deux « largement endommagés » à l’aide d’explosifs par des ferrailleurs.
Il est actuellement de tradition que chaque navire de la Royal Navy qui passe effectue un service commémoratif au-dessus du site des épaves.