Reglajul poate însemna o mulțime de lucruri diferite în lumea mașinilor. Cei mai mulți ar vrea să știe cum se reglează o mașină pentru a face schimbări în modul în care funcționează motorul pentru un anumit tip de beneficiu. Chiar și cu această definiție mai precisă, avem încă o gamă largă de ceea ce poate fi tuningul.

Actualizarea pieselor dure? Tuning. Retardarea temporizării pentru a putea folosi în siguranță 87 octanii pe mașina ta turbo? Tuning. Sprijinirea motorului la marginea zdravănă la vârf pentru a obține puterea maximă? Tuning. Ideea este că tuningul poate atinge o mulțime de obiective diferite.

Primul pas pentru cum să reglați o mașină ar fi să identificați mai întâi aceste obiective. Apoi puteți porni pe calea potrivită pentru a le atinge. De dragul simplității și pentru că tinde să fie cel mai comun obiectiv, majoritatea celor menționate aici se vor concentra pe reglarea motorului cu un obiectiv de performanță în minte.

Acum că v-ați dat seama ce vreți să faceți, cum vă reglați efectiv motorul? În primul rând, veți avea nevoie de o înțelegere temeinică a componentelor care alcătuiesc motorul și a modului în care acestea funcționează împreună, a modului în care aceste componente sunt controlate și a modului de a gestiona acest control. Să avem o privire de ansamblu de bază asupra funcționării unui motor cu combustie internă, a reglajului ECU și a Accessportului.

Ciclul de combustie

Acum, cu excepția cazului în care șoferul dvs. zilnic este o mașină de tuns iarba (fără supărare, Bobby Boucher), probabil că lucrați cu un motor în 4 timpi cu cel puțin 4 cilindri. Cele patru curse ale unui motor alcătuiesc un ciclu de combustie complet. Mai jos este o ilustrație care acoperă fiecare cursă și o scurtă prezentare generală a ceea ce se întâmplă pe parcurs.

Admisie

Cursa de admisie este cea în care pistonul coboară în interiorul cilindrului. În timp ce acesta coboară, supapa de admisie se deschide simultan. Coborârea pistonului (cu supapa de evacuare închisă) creează un vid și aspiră aerul prin supapa de admisie. Înaintea supapei de admisie se află un injector de combustibil (cel puțin în cazul mașinilor cu injecție prin orificiu. Unele mașini au motoare cu injecție directă, cu injectorul în camera de ardere). Acest injector de combustibil va varia cantitatea de combustibil introdusă în funcție de cantitatea de aer introdusă în cilindru.

Compresie

În timpul cursei de compresie, atât supapele de admisie cât și cele de evacuare sunt închise (multe motoare au mai mult de 2, dar ideea este că toate supapele sunt închise sau aproape închise în timpul acestei curse) și arborele cotit se deplasează în sus comprimând amestecul aer-combustibil din camera de combustie.

Putere

În continuare este cursa de putere sau de ardere. Când pistonul ajunge undeva aproape de partea superioară, sau punctul mort superior (TDC), bujia aprinde amestecul aer-combustibil comprimat, ceea ce duce la combustie. Acest lucru forțează pistonul în jos, ceea ce forțează arborele cotit să continue să se rotească (la rândul său, face să se rotească tot ceea ce este conectat – cum ar fi transmisia, care este conectată la roți).

Eșapament

Acest gaz uzat trebuie să ajungă undeva. Intră – cursa de evacuare. Când pistonul ajunge undeva aproape de partea de jos, supapa de evacuare se deschide. Supapa de admisie rămâne închisă și pistonul se întoarce în sus. Acest lucru forțează amestecul uzat să iasă prin supapa de evacuare și să treacă prin restul eșapamentului.

Nu este arătat mai sus cum sunt conectate toate acestea. Iată un gif pentru a ajuta la vizualizarea ciclului de combustie în acțiune.

Acesta ne arată, de asemenea, cum arborele cotit este conectat la o curea de distribuție sau la un lanț. Această curea este conectată la un angrenaj cu came care este conectat la arborele (arborii) cu came. Arborele cu came are lobi care forțează supapele să se deschidă. Acești lobi sunt poziționați pe arborele cu came în unghiuri specifice, cu o relație specifică față de poziția arborelui cotit. Rețineți că manivela coboară și urcă de două ori de fiecare dată când supapa se deschide (sau la fiecare rotație a arborelui cu came). La orice motor cu patru timpi, raportul de transmitere între arborele cu came și arborele cotit va fi întotdeauna de 2:1.

Motorul nostru de exemplu de mai sus este un motor cu patru cilindri în linie cu două came în cap (DOHC), cu patru supape pe cilindru. Unele motoare, cum ar fi GM LS, au doar un singur arbore cu came și două supape pe cilindru. Altele au patru sau mai multe came cu 5 sau mai multe supape pe cilindru (au existat motoare cu mai mult de 5, dar asta pare să fie mai multe probleme decât merită). Există, de asemenea, diferite dispuneri ale unui motor care poziționează cilindrii nu în rând, ci în formă de V, o dispunere plană sau opusă pe orizontală, sau chiar o dispunere în W. În timp ce aceste dispuneri diferite sau numărul de came sau supape pot oferi oportunități sau limitări diferite, când vine vorba de tuning, toate au nevoie de aceleași cerințe; combustibil, aer și scânteie.

Acum că ați înțeles ciclul de combustie, haideți să intrăm în detalii despre ceea ce îl controlează; ECU.

Tuning ECU

La mașinile moderne, cu injecție electronică de combustibil, există o unitate de control al motorului (ECU) care controlează motorul. Acest ECU culege date de la diverși senzori din jurul motorului. Aceste date ale senzorilor sunt interpretate și apoi folosite pentru a trimite semnale către diverse ieșiri, cum ar fi injectoarele de combustibil și bobinele de aprindere. Pe baza intrărilor de semnal, ECU determină cantitatea de combustibil care trebuie injectată și momentul aprinderii bujiei.

Există, de asemenea, ECU-uri aftermarket sau un ECU „autonom” care va elimina și înlocui complet ECU-ul din fabrică. Beneficiul aici este reglabilitatea infinită, controlul și mult spațiu pentru caracteristici personalizate. Dacă folosiți un ECU „standalone”, va trebui să configurați toate datele senzorilor înainte de a începe reglarea motorului. Cu toate acestea, majoritatea obiectivelor pot fi atinse prin utilizarea ECU din fabrică. Avantajul cu ECU de serie este că arhitectura este deja stabilită. Aveți nevoie pur și simplu de software pentru a face modificările necesare de reglare și de hardware pentru a introduce aceste modificări în ECU.

ECU implică mai multe „tabele” diferite. Tabelele sunt alcătuite din diferite celule care conțin valori specifice anumitor intrări. Aceste intrări sunt de obicei aranjate cu valorile lor minime și maxime de-a lungul unei axe X și Y. Modificarea acestor valori reprezintă rădăcina reglajului ECU pentru motorul dumneavoastră.

Câteva ECU-uri au mii de astfel de tabele. Atunci când se reglează o mașină, nu este neobișnuit să se modifice sute dintre aceste tabele pentru a ajunge la rezultatul dorit. Să trecem în revistă câteva dintre cele mai importante tabele.

Mixtura de combustibil

Niciun motor cu combustie nu poate funcționa fără combustibil și aer. Pentru a vă regla mașina, veți avea nevoie de o înțelegere temeinică a relației dintre ele și a modului în care motorul dumneavoastră le folosește. Există diferite strategii folosite pentru a gestiona acest amestec. Aici, ne vom concentra pe o strategie de reglare a densității de viteză care utilizează un senzor de presiune absolută a colectorului pentru a măsura debitul de aer care intră. Vehiculele care folosesc un senzor MAF vor fi puțin diferite, dar conceptul general este similar.

Mai jos este unul dintre cele mai importante tabele atunci când vine vorba de reglarea motorului mașinii dumneavoastră. Acest tabel va determina cantitatea de combustibil injectat în funcție de un anumit debit de aer și turație.

Eficiența volumetrică

Eficiența volumetrică este raportul dintre volumul real de aer de admisie aspirat în cilindru/motor și volumul teoretic al motorului/cilindrului în timpul cursei de admisie. Adică, cantitatea de volum pe care o poate aspira efectiv și cilindreea totală a motorului (volumul total al cursei complete între punctul mort superior și punctul mort inferior). De exemplu, să spunem că avem un motor de 4 litri. Dar, acest motor aspiră doar 3 litri de aer din colectorul de admisie în timpul unui ciclu complet de combustie pentru fiecare cilindru. Eficiența volumetrică a acestui motor ar fi de 75% (3/4).

Procentul se poate schimba drastic la diferite niveluri de turație și sarcină. VE se va schimba, de asemenea, la variația densității aerului. Schimbările de mediu, cum ar fi temperatura și altitudinea, pot afecta foarte mult eficiența volumetrică. De asemenea, puteți îmbunătăți VE prin facilitarea circulației aerului.

Admisii îmbunătățite, colectoare de admisie, corpuri de accelerație mai mari, portarea și lustruirea capetelor de cilindru, a capetelor și a altor modificări, toate au scopul de a îmbunătăți fluxul de aer. Acestea sunt unele dintre cele mai bune modificări pe care le puteți face. Aceste modificări nu numai că vă pot face mașina mai rapidă, dar o pot face și să sune mai bine. Este important să reglați sistemele de combustibil și de aprindere pentru a ține cont de aceste modificări ale VE. În cazul în care se adaugă inducție forțată la amestec (turbo/superchager), VE poate crește la peste 100%, ceea ce permite creșterea masivă a puterii. Tabelul nostru de exemplu de mai sus provine de la un motor cu turbocompresor și puteți vedea zonele din tabel în care VE depășește 100.

În unele strategii ECU, harta VE va funcționa împreună cu un tabel Lambda Target (și alte câteva). Lambda este raportul specific aer-combustibil. Există senzori de oxigen (o2) în sistemul de evacuare după camera de combustie. Acești senzori pot măsura oxigenul rămas în sistem după combustie. ECU poate compara această măsurătoare cu ținta lambda și poate injecta mai mult sau mai puțin combustibil în funcție de citirea senzorului o2.

Acum că s-a discutat despre debitul de aer și combustibil, să trecem la sistemul de aprindere.

Spark/Timing

Similară tabelului VE menționat mai sus, anumite ECU folosesc, de asemenea, un tabel care spune bujiilor când să se aprindă în funcție de o anumită cantitate de debit de aer și turație. Exemplul nostru de tabel de mai jos va exprima valorile tabelului în grade înainte de punctul mort superior (TDC).

Harta de aprindere

Acesta este un exemplu al unuia dintre cele câteva tabele de sincronizare. Aceasta reprezintă sincronizarea minimă pentru cel mai bun cuplu al motorului pe baza unei modelări și a unor teste extinse pe un banc de încercare a motorului. Aceste valori sunt obținute cu combustibil cu cifră octanică ridicată și nu ar trebui să fie folosite ca referință pentru a regla sincronizarea pe benzină standard de pompă. În condiții de sarcină redusă, aceste tabele vor fi mediate și folosite pentru a optimiza combustia.

Gradele înainte de punctul mort superior? S-ar putea să fiți surprins să aflați că bujia se aprinde înainte ca motorul să ajungă la punctul mort superior. Având în vedere animația noastră de mai sus, este contraintuitiv ca bujia să se aprindă pentru cursa de putere înainte de terminarea cursei de compresie. Nu ar putea bujia care se aprinde creând o forță descendentă în timp ce pistonul încă se deplasează în sus să cauzeze o problemă?

Dacă este prea devreme, cu siguranță poate. Totuși, din moment ce motorul se învârte atât de repede, trebuie să aprindem amestecul rapid. Pentru a realiza acest lucru, presiunea din interiorul cilindrului trebuie să fie ridicată. Suntem capabili să provocăm o creștere bruscă a presiunii în cilindru prin aprinderea amestecului înainte de TDC. Cu cât presiunea aprinsă este mai mare, cu atât mai multă putere este produsă. Dacă este prea devreme, acest lucru poate provoca o ciocnire severă a motorului și o defecțiune catastrofală. Acesta este motivul pentru care ne dorim cea mai bună sincronizare minimă. Adică, cantitatea minimă de grade înainte de punctul mort superior. Folosind un dinamometru, tunerii pot ajusta avansul de sincronizare și pot măsura cuplul produs. Aceștia vor continua să avanseze momentul de aprindere până când acesta începe să scadă față de vârf. Odată ce se întâmplă acest lucru, ei au găsit sincronizarea optimă sau cea mai bună sincronizare minimă a cuplului.

Tuning în profunzime

Aceasta a fost o prezentare generală foarte elementară pentru aceste două concepte importante. După cum s-a menționat anterior, deși conceptul general poate fi similar, strategia exactă și, prin urmare, modul de reglare a acestei strategii, poate fi diferit. Dacă ați obținut înțelegerea de bază de mai sus și doriți să aflați mai multe, consultați ghidurile noastre de reglare pentru fiecare platformă în parte.

• Ghid de tuning pentru Subaru
• Ghid de tuning pentru BMW
• Ghid de tuning pentru Nissan
• Ghid de tuning pentru Ford
• Ghid de tuning pentru Mazdaspeed
• Mitsubishi Tuning Guide
• Porsche Tuning Guide
• Volkswagen Tuning Guide

Aceste ghiduri de tuning sunt specifice software-ului Accesstuner pentru fiecare platformă suportată de COBB. Pentru un instructaj de tuning mai aprofundat decât ghidul de tuning, consultați cursul Accesstuner EFI University pentru platforma Accesstuner pe care doriți să o reglați. Faceți clic pe butonul „Get Accesstuner” de pe pagina platformei dvs. pentru mai multe detalii.

Cu cunoștințele de lucru despre cum să reglați mașina, cum faceți efectiv aceste modificări la ECU? Veți avea nevoie de un software pentru a face aceste modificări și de hardware pentru a obține acele modificări pe ECU. Acest lucru este cel mai ușor de realizat cu ajutorul software-ului Accessport și Accesstuner. Dacă nu vă simțiți suficient de încrezător în abilitățile dvs. de reglare pentru a face aceste modificări singur, puteți totuși să reglați mașina doar cu Accessport! Accessportul va veni cu hărți care au deja modificările corespunzătoare pentru a ține cont de modificările specifice care vor crește puterea în siguranță. Acum că avem tuningul, haideți să trecem în revistă procesul de reglare a ECU-ului mașinii.

Accessport

Accessport este cea mai bine vândută, cea mai flexibilă și cea mai ușor de utilizat soluție de upgrade ECU din lume. Pur și simplu conectați cablul Accessport la portul OBDII, selectați harta pe care doriți să o flashați și lăsați Accessportul să se apuce de treabă! În câteva minute, mașina dvs. va fi reglată. Chiar este atât de ușor. Urmăriți videoclipul de mai jos pentru mai multe detalii despre acest proces.

Off The Shelf Maps

COBB Tuning oferă mai multe hărți de pe raft pentru fiecare vehicul acceptat de Accessport. Aceste hărți sunt concepute pentru a oferi câștiguri de performanță pentru vehiculele complet stock împreună cu cele care au modificări specifice bolt-on. Există, de asemenea, hărți valet, economice sau antifurt pentru majoritatea platformelor. Pentru a vedea tot ceea ce este disponibil pentru vehiculul dumneavoastră, împreună cu câștigurile de putere și cerințele de modificare pentru fiecare hartă, mergeți la secțiunea noastră de calibrări și selectați vehiculul dumneavoastră.

Subiectul „Cum se reglează o mașină” poate umple mai multe cărți. Poate că nu sunteți încă un Protuner, dar sperăm că acum ați înțeles mai bine cum să vă reglați motorul! Dacă nu sunteți în măsură să reglați singur mașina încă, puteți obține beneficiile reglajului cu un Accessport și hărți din comerț. De asemenea, puteți consulta baza noastră de cunoștințe la www.cobbtuning.com/support pentru mai multe detalii despre toate lucrurile COBB! Există, de asemenea, o întreagă serie video numită COBB U, care va ajuta orice nou pasionat auto să își lărgească cunoștințele despre autovehicule! De asemenea, suntem aici pentru sfaturi de depanare, sfaturi privind calea de actualizare și vă putem ajuta cu orice alte întrebări la [email protected] sau sunați-ne la 866-922-3059

.